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El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes considera que:
- El traslado de la terminal de trenes, promovido por el Banco Hipotecario para poder negociar los terrenos actualmente ocupados por las vías, perjudicará el mantenimiento y expansión de los servicios de pasajeros al alejar la estación del centro de la ciudad.
-Es incoherente trasladar la terminal de trenes cuando se habla de incrementar los servicios de trenes en la línea Montevideo-25 de Agosto y de restablecer los servicios de pasajeros a San Ramón, San José, Minas y Florida.
-La Estación Central no puede ser desafectada del servicio de trenes puesto que lo impide su condición de monumento histórico, que prohibe cambiar su finalidad.
-En varias ciudades del mundo en donde las estaciones ferroviarias fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original (ejemplos : Quebec -Canadá-, Saint Louis -Estados Unidos-). En otras ciudades los históricos edificios fueron abandonados (ejemplos : Washington D.C., Kansas City, Tampa -Estados Unidos-) o demolidos (ejemplos : Belfast -Irlanda-, Hong Kong -China-, Milwaukee -Estados Unidos-), y después se gastaron millones en restaurar los edificios o construir nuevas estaciones para atender un trafico ferroviario cada vez mayor.
-Se construirá un centro cultural en la torre de las comunicaciones y otro en el SODRE. El proyectado en la Estación Central se superpondrá a estos dos.
-La sociedad en su conjunto deberá pagar por el innecesario traslado de la estación.
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Ante el proyecto de traslado de la terminal ferroviaria de Montevideo, el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central señala que:
-No existen estudios de transporte ferroviario en el área metropolitana, lo que fue reconocido por el Arquitecto Crispo Capurro, coordinador del plan "Fénix" que promueve el reemplazo de la terminal de trenes actual por una de menor tamaño y capacidad.
-Reconocidos técnicos de transporte y urbanistas se han manifestado en contra de dicho proyecto : Ingeniero Nunes, Ingeniero Preziosi, Ricardo Villalba, Omar Gil Soja, Arquitecto Carlos Debellis. También han expresado su opinión contraria instituciones afines : Asociación Uruguaya Amigos del Riel, Federación Americana de Amigos del Riel y de la Tracción Eléctrica, Sociedad de Arquitectos, Unión Ferroviaria.
-El abandono de la Estación Central complicara aun más la combinación con otros medios de transporte al alejar la terminal ferroviaria de los corredores de circulación del transporte urbano.
El traslado de la Terminal de trenes medio kilometro hacia el Norte implica:
-Fuerte disminución del número de pasajeros (un 78 % de los entre 800 y 900 por día que abordan o descienden en la Estación Central según encuesta, que representan aproximadamente el 50% de los 1200 pasajeros diarios totales de los trenes de la línea Montevideo-25 de Agosto), lo que podría desembocar en la nueva supresión de los servicios, al alejarse la estación del centro de la ciudad.
-Imposibilidad técnica de alcanzar en la nueva estación un movimiento de 20000 pasajeros diarios ya que, dejando de lado la inconveniente ubicación de la nueva terminal, deberían llegar o salir 6 trenes por hora con mas de 200 pasajeros durante 15 horas del día para alcanzar esa cifra. La capacidad máxima de las líneas de AFE es de 4 trenes por hora con señalización mejorada, todas las estaciones abiertas y la Estación Central actual en servicio.
-Reducción de la capacidad operativa de la estación, pasándose de 12 vías (6 con anden) a solo 3 (2 con anden). El desmantelamiento de la playa de maniobras de la Estación Central repercutirá también en el transporte de carga al puerto de Montevideo ya que los trenes que se dirigen hacia la terminal marítima utilizan dicha playa de maniobras. Al desaparecer esta, los trenes deberán esperar en la estación Lorenzo Carnelli, cuyas instalaciones apenas alcanzan en la actualidad para atender el tráfico presente debido a su configuración de vías.
-Reducción de la infraestructura de la estación de la capital del Uruguay, cabeza de la red ferroviaria, a menor tamaño que el equipamiento de las estaciones de Colón, Las Piedras o 25 de Agosto.
-Gasto por la remoción de la actual infraestructura y construcción de una nueva estación (mas de 6 millones de dólares incluyendo estudios) sin justificación técnica, respondiendo solamente a un negocio inmobiliario. Construcción técnicamente injustificada (y de difícil realización) de un paso a desnivel para el acceso de los trenes al puerto (entre 5 y 10 millones de dólares) y de una nueva playa de maniobras en la terminal marítima (no ha sido revelado el posible monto) más los correspondientes estudios. Conservando la playa de maniobras de la Estación Central no será necesario despilfarrar millones de dólares para construir una playa en el Puerto, bastarían unas pocas vías para la descarga, tal como se hace en la actualidad. En otras partes del mundo se compatibilizan proyectos inmobiliarios con la operativa ferroviaria (Santiago de Chile, Madrid, París, etc.).
-Violación de la carta orgánica de AFE (Ley 14396, artículo 18), que autoriza solo a vender elementos NO necesarios al servicio (la Estación Central recibe trenes de pasajeros y convoyes de carga además de albergar la mayoría de las oficinas de AFE) y de la declaración de monumento histórico (Resolución 1097/975), que prohibe cambiar las líneas, el carácter o la finalidad del padrón 10415, que incluye la playa de maniobras y el edificio de la Estación Central “General Artigas”.
Ante la supresión del servicio de trenes de pasajeros entre las ciudades de Tacuarembó y Rivera, realizada el 31 de diciembre de 1998, el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central declara:
-Su total apoyo a los habitantes de Tacuarembó, Bañados de Rocha, Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera, Tranqueras, Paso Ataques y Rivera para lograr el restablecimiento del servicio.
-Que el servicio Tacuarembó-Rivera transportó mas de 20000 pasajeros en 1997 y más de 15000 en 1998, no viajando en ningún mes menos de 45 pasajeros por día. Dicho servicio recaudó una suma superior a los 35000 dólares en 1997 y a los 32000 dólares en 1998.
-Que el ferrocarril es el único medio de acceder con mal tiempo a varias de las poblaciones sobre la línea cuyos caminos están en mal estado, además de ser el sistema de transporte más eficiente en cuanto al consumo de energía. Los coches motores con capacidad para mas de 80 pasajeros consumían 0,35 litros de combustible por km.
-Que el tramo Tacuarembó-Rivera verá renovados sus rieles en escasos meses, lo que permitiría a los trenes de pasajeros cubrir los 118 km en 1 hora 30 aproximadamente.
El servicio de trenes de pasajeros Tacuarembó-Rivera seria suprimido nuevamente por AFE el próximo 30 de junio, antes de transcurridos los tres meses de prueba desde su ultima reimplantación el 26 de abril pasado, informaron al Grupo de Pasajeros miembros del gremio ferroviario.
Según la Administración de Ferrocarriles del Estado el servicio no cubre los costos y genera un alto déficit. Sin embargo tanto el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central de Montevideo como la Union Ferroviaria afirman que el servicio puede cubrir sus costos operativos e incluso generar una pequeña ganancia siempre y cuando la asignación de los costos sea correctamente realizada. Para estas dos organizaciones AFE adjudica al tren Tacuarembó-Rivera erogaciones que se generan circule o no el tren, así como el salario completo de las ocho horas de trabajo del personal aunque entre el viaje y las maniobras solo se ocupen tres horas y media del total del horario.
La nueva supresión, que AFE ya había anunciado como definitiva, perjudicara a los habitantes de Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera, Paso Ataques y numerosas paradas intermedias, cuyos caminos de acceso se encuentran en pésimo estado. Además, habitantes de las ciudades de Tacuarembó, Tranqueras y Rivera también se verán afectados por la medida.
El servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera, reimplantado el 11 de enero de 1993, había sido discontinuado por primera vez el 6 de enero de 1997 debido a la conclusión del contrato AFE-Ferrotransporte y posteriormente a su restablecimiento el 3 de marzo de 1997 había sido suprimido el 31 de diciembre del año pasado, siendo nuevamente restablecido el pasado 26 de abril.
En 1997 el tren transporto en esa línea mas de 20000 pasajeros y en 1998 mas de 15000, no viajando en ningun mes un promedio menor a 45 pasajeros por día. Dicho servicio recaudó una suma superior a los 35000 dólares en 1997 y a los 32000 dólares en 1998
El servicio de trenes de pasajeros Tacuarembó-Rivera, cuyo último viaje estaba previsto para el pasado sábado 3 de julio, continuara circulando por lo menos hasta diciembre próximo, mientras se buscan formulas para reducir los costos.
El directorio de AFE prorrogó la medida de suprimir el servicio de pasajeros entre las dos ciudades del norte del país después de movilizaciones de distintas organizaciones y de los vecinos afectados por la eliminación del servicio.
Tanto el sindicato ferroviario como AFE junto a las intendencias vienen trabajando para encontrar la manera de reducir costos en lo que respecta a la rotación del personal.
En 1998 el tren transporto mas de 15000 pasajeros en diez meses ya que durante enero y febrero la línea férrea estuvo cortada por inundaciones, no viajando en ningún mes un promedio menor a 45 pasajeros por día. En mayo pasado viajaron 1125 pasajeros en los 25 días del mes en los que circulo el tren, manteniéndose el promedio de 45 viajeros diarios.
La supresión del servicio perjudicaría a los habitantes de Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera, Paso Ataques y numerosas paradas intermedias cuyos caminos de acceso se encuentran en pésimo estado. Además, habitantes de las ciudades de Tacuarembó, Tranqueras y Rivera también se verían afectados por la medida.
El servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera, reimplantado el 11 de enero de 1993, había sido discontinuado por primera vez el 6 de enero de 1997 debido a la conclusión del contrato AFE-Ferrotransporte y posteriormente a su restablecimiento el 3 de marzo de 1997 había sido suprimido el 31 de diciembre del año pasado, siendo nuevamente restablecido el pasado 26 de abril.
La desactivación de la actual Estación Central General Artigas de Montevideo para negociar inmobiliariamente sus terrenos impedirá la reimplantación exitosa de mas servicios de trenes de pasajeros e incluso llevara a la supresión de los que actualmente circulan, además de perjudicar a los convoyes de carga destinados al puerto.
El desmantelamiento y traslado de la estación ferroviaria de la capital alejándola del centro de la ciudad para desarrollar emprendimientos inmobiliarios hará inviable la reimplantación de los servicios a Pando así como el mantenimiento del actual servicio de pasajeros. El nuevo edificio no estará relacionado de manera alguna con el proyectado "Tren de la Costa".
La desafectación de la actual Estación Central para ser reemplazada por un edificio de menor tamaño, con tres vías (dos con anden, y sin playa de maniobras) en lugar de doce vías (seis con anden mas la playa de maniobras) y ubicado medio kilometro hacia el norte en un emplazamiento de difícil acceso para los pasajeros hará peligrar los servicios de trenes de la línea Central-25 de Agosto. Una encuesta revelo que se perdería por lo menos el 78% de los actuales 900 pasajeros que utilizan la terminal de Montevideo, que equivalen al 50 % de los 1200 pasajeros totales de la línea. El costo de la nueva terminal será de varios millones de dólares, a lo que se debe adjuntar el monto del desmantelamiento de la actual infraestructura y la construcción de una nueva playa de maniobras en el puerto, no existiendo justificación técnica para el reemplazo de la actual estación. El desmantelamiento de la playa de maniobras de la Estación Central también repercutirá sobre el ingreso de los trenes de carga al puerto, ya que se congestionara la playa de maniobras de la estación Lorenzo Carnelli y en el mismo puerto al no existir vías donde los trenes puedan esperar su ingreso a la terminal marítima.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento. En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros despues de la recuperacion del antiguo punto terminal de los trenes.
La propuesta de reimplantar mas servicios de trenes de pasajeros, restableciendo el servicio regular a San José, Florida y Minas, es apoyada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central. No obstante, dicho grupo señala que tal iniciativa será perjudicada por el proyecto de desmantelamiento de la Estación Central y su reemplazo por una nueva terminal situada en un lugar inconveniente para el acceso de los pasajeros.
El Grupo de Pasajeros se opone a la nueva estación por considerar que se producirá una fuerte disminución del número de pasajeros (un 78 % de los entre 800 y 900 por día que abordan o descienden en la Estación Central según encuesta, que representan aproximadamente el 50% de los 1200 pasajeros diarios totales de los trenes de la línea Montevideo-25 de Agosto) al alejarse la terminal del centro de la ciudad. También repercutirá en el numero de pasajeros que utilizaran los servicios propuestos. El movimiento de 20000 pasajeros diarios promocionado para la nueva construcción es técnicamente imposible de alcanzar ya que, dejando de lado la inconveniente ubicación de la nueva terminal, deberían llegar o salir 6 trenes por hora con mas de 200 pasajeros durante 15 horas del día para alcanzar esa cifra. La capacidad máxima de las líneas de AFE es de 4 trenes por hora con señalización mejorada, todas las estaciones abiertas y la Estación Central actual en servicio.
La desactivación de la Estación General Artigas implica además el gasto de remoción de la actual infraestructura y la construcción del nuevo edificio (mas de 2 millones de dólares) sin justificación técnica, respondiendo solamente a un negocio inmobiliario. El desmantelamiento de la playa de maniobras existente repercutirá también en el transporte de carga al puerto de Montevideo. Los trenes que se dirigen hacia la terminal marítima utilizan esa infraestructura. Desapareciendo esta los trenes deberán esperar en la estación Lorenzo Carnelli, cuyas instalaciones apenas alcanzan en la actualidad para atender el tráfico presente de carga. Se prevé a largo plazo la construcción de una nueva playa de maniobras en el puerto a un costo multimillonario.
En otras partes del mundo se compatibilizan proyectos inmobiliarios con la operativa ferroviaria. En varias ciudades donde las estaciones ferroviarias fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original (Quebec – Canada, Richmond – Estados Unidos). En otras ciudades los históricos edificios fueron abandonados (Washington D.C., Kansas City, Tampa -Estados Unidos) o demolidos (Belfast -Irlanda, Hong Kong -China, Milwaukee -Estados Unidos), y después se invirtieron millones para construir nuevos edificios o restaurar los antiguos.
El servicio de trenes de pasajeros Tacuarembó-Rivera será suprimido
nuevamente por AFE el próximo 31 de diciembre dejando varias localidades con
serios problemas de transporte.
Según la Administración de Ferrocarriles del Estado el servicio no cubre los
costos y genera un alto déficit. Sin embargo, tanto el Grupo de Pasajeros en
defensa de la Estación Central de Montevideo como la Unión Ferroviaria
afirman que el servicio puede cubrir sus costos operativos e incluso generar
una pequeña ganancia siempre y cuando la asignación de los costos sea
correctamente realizada. Para estas dos organizaciones AFE adjudica al tren
Tacuarembó-Rivera erogaciones que se generan circule o no el tren, así como
el salario completo de las ocho horas de trabajo del personal aunque entre
el viaje y las maniobras solo se ocupen tres horas y media del total del
horario.
La nueva supresión perjudicara a los habitantes de Paso del Cerro, Laureles,
Brigadas Civiles de Rivera, Paso Ataques y numerosas paradas intermedias,
cuyos caminos de acceso se encuentran en pésimo estado. Además, habitantes
de las ciudades de Tacuarembó, Tranqueras y Rivera también se verán
afectados por la medida.
El servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera, reimplantado el 11 de enero de
1993, había sido discontinuado por primera vez el 6 de enero de 1997 debido
a la conclusión del contrato AFE-Ferrotransporte y posteriormente a su
restablecimiento el 3 de marzo de 1997 había sido suprimido el 31 de
diciembre de 1998, siendo nuevamente restablecido el pasado 26 de abril.
En 1997 el tren transporto en esa línea mas de 20000 pasajeros y en 1998 mas
de 15000, no viajando en ningún mes un promedio menor a 45 pasajeros por
día. Dicho servicio recaudó una suma superior a los 35000 dólares en 1997 y
a los 32000 dólares en 1998.
El proyecto de desmantelamiento de la Estación Central para desarrollar negocios inmobiliarios esta contemplado por el Plan de Ordenamiento Territorial presentado por la Intendencia Municipal de Montevideo, a pesar de que dicho plan reconoce las ventajas del modo ferroviario y la utilidad de la infraestructura y trazados existentes.
El Plan de Ordenamiento Territorial afirma que con la propuesta ampliación de los servicios ferroviarios aumentara el número de pasajeros pero, contradictoriamente, anuncia que “la Estación Central General Artigas se encuentra con capacidad ociosa para manejar el tráfico de pasajeros y se ha puesto a disposición del Plan Fénix, considerándose cambios de destino, tanto de los edificios como de las áreas de playa de maniobras” (Plan Montevideo, I.3. Diagnostico territorial).
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central señala que esta acción viola la resolución 1097/975 que declara a todo el padrón 10415 ocupado por la Estación actual, la playa de maniobras y edificios auxiliares como Monumento Histórico ya que dicha resolución prohibe “realizar cualquier modificación que altere las líneas, el carácter o la finalidad del edificio”. También acotan que es un error afirmar que existe capacidad ociosa cuando se piensan incrementar los servicios de pasajeros.
El POT expresa además que la finalidad de la reubicación de la terminal ferroviaria tiene como objetivo “liberar tierras en la zona, cuya plusvalía aumento considerablemente”. Pero en otro capitulo (Memoria de Ordenación, II.2) reconoce las ventajas del modo ferroviario y asevera que la infraestructura ferroviaria actual es una base a tener en cuenta para la implementacion de un sistema multimodal de transporte.
Los pasajeros consideran que es un grave error la desactivación de la Estación Central por un mero fin inmobiliario sin justificación técnica, económica y legal. La nueva terminal ferroviaria se emplazara en un lugar de difícil acceso para los viajeros de la línea Montevideo-25 de Agosto, a 500 metros al norte de la estación actual y dificultando el acceso a otros medios de transporte. Una encuesta reveló que los trenes podrían perder por lo menos el 50% de los pasajeros, lo que tornaría la eventual privatización del servicio inviable así como la reimplantación de mas líneas en el área metropolitana entre otras consideraciones, como el perjuicio para los trenes de carga hacia el puerto al desaparecer la playa de maniobras o el despilfarro de recursos en el desmantelamiento de la presente infraestructura y la construcción de una nueva terminal a un costo de mas de US$ 2 millones.
En otras partes del mundo se compatibilizan proyectos inmobiliarios con la operativa ferroviaria. En varias ciudades donde las estaciones ferroviarias fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original (Quebec – Canadá, Richmond – Estados Unidos). En otras ciudades los históricos edificios fueron abandonados (Washington D.C., Kansas City, Tampa -Estados Unidos) o demolidos (Belfast -Irlanda, Hong Kong -China, Milwaukee -Estados Unidos), y después se invirtieron millones para construir nuevos edificios o restaurar los antiguos.
Un proyecto alternativo de reconversión de la Estación Central “General Artigas” sin desmantelar la infraestructura ferroviaria esta siendo preparado por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central. El proyecto propone transformar la Estación en un centro de comercio exterior y la ex playa de carga en una zona residencial sin afectar la operativa ferroviaria.
La zona de comercio exterior incluiría facilidades accesorias como restaurantes, bancos, servicios de Internet, sala de convenciones, etc. Parte del galpón de tres plantas sobre la calle Paraguay incluido en esta área se destinara a un hotel ejecutivo.
La concentración de estos servicios reduciría los costos para los exportadores y operadores. Esta zona debe contar con sistemas computarizados de control de cargas y destinos coordinados con el puerto y con el ferrocarril. Esta área debe ser una zona administrativa dinámica, que al generar empleos a largo plazo puede conducir a la radicación en la Aguada de población estable.
El restante espacio al norte de la Estación, ocupado antiguamente por la playa de carga, será destinado a viviendas loft. La planta baja de dos galpones existentes sobre la calle Paraguay albergara pequeñas y medianas empresas de jóvenes. En el terreno disponible de la ex playa de carga se construirán nuevos edificios loft multiuso y un parque lineal para unir la Estación Central con la Torre de las Comunicaciones. Se instalará en el edificio reconvertido de la nueva estación un taller artístico sobre las vías. El proyecto de nuevo edificio de oficinas de AFE se mantendrá ya que albergara la mayoría de las oficinas del ente.
La playa de maniobras de la estación continuara cumpliendo sus funciones, reformándose una parte para permitir la construcción por encima de las vías (sobre pilares) de un centro de convenciones que se complementara con las actividades de comercio exterior a instalarse en la Estación Central.
El hall de la estación y el primer piso encima del mismo continuaran siendo ocupados por AFE y empresas privadas para el servicio de trenes, el directorio del organismo y oficinas auxiliares destinadas al tráfico o a la comercialización de los servicios. Las restantes oficinas de AFE serán trasladadas a la nueva construcción ya mencionada.
Esta propuesta es una alternativa a la iniciativa actual que propone el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria y el traslado del punto terminal de los trenes 500 metros hacia el norte en un lugar de difícil acceso para los pasajeros.
Dicho proyecto será enviado en los próximos días al Presidente de la República Dr. Jorge Batlle, quien a raíz de una carta enviada por el Grupo de Pasajeros solicitó la documentación argumentativa sobre los inconvenientes que acarreará al país el traslado de la terminal ferroviaria y el desmantelamiento de la playa de maniobras. También se hará llegar copias a las Comisiones de Transporte de las cámaras legislativas, al Ministerio de Transporte y a la Intendencia Municipal de Montevideo.
La nueva terminal ferroviaria en construcción no podrá recibir 20000 pasajeros por día debido a que no existe ni existirá la infraestructura ferroviaria para ello. Dicha edificación ha sido prevista para una proyección modesta del número de pasajeros y su ubicación no fue avalada por técnicos de AFE.
Responsables del proyecto inmobiliario que planea reemplazar la actual Estación Central con una terminal ferroviaria de menor tamaño a 500 metros al Norte y en un lugar de difícil acceso para los pasajeros han manifestado que la nueva edificación tendrá capacidad para 20000 pasajeros diarios. Para alcanzar esa cifra deberían partir y/o arribar 6 trenes por hora durante 15 horas del día transportando a 220 pasajeros cada uno. Dicha frecuencia de trenes es imposible de alcanzar, ya que las líneas tienen una sola vía después de Sayago y Peñarol. Además, la reducción del tamaño de la terminal (de quince vías a solo tres) no permitirá expandir los servicios y la ubicación inconveniente de la nueva estación hará disminuir el número de pasajeros. Una encuesta reveló que se perdería por lo menos el 78% de los actuales 900 pasajeros que utilizan la terminal de Montevideo, que equivalen al 50 % de los 1200 pasajeros totales diarios de la línea Montevideo-25 de Agosto. Un 86% de los pasajeros rechazó el propuesto boleto combinado tren-ómnibus que se pretende implementar pero que no será atractivo por su costo para los pasajeros ferroviarios. La mayoría de los actuales usuarios del servicio de trenes llega a pie hasta la Estación Central.
El costo de construcción de la nueva terminal es de US$ 6 millones, cifra a la que se debe adjuntar el costo del desmantelamiento de la actual infraestructura. La desafectación de la playa de maniobras de la Estación Central repercutirá también sobre el ingreso de los trenes de carga al puerto, ya que se congestionara la estación Lorenzo Carnelli al no existir vías donde los trenes puedan esperar su ingreso a la terminal marítima.
En febrero de 1999 un responsable del proyecto inmobiliario expresó mediante nota a autoridades de AFE que “se ha elaborado un programa arquitectónico para
la misma (nueva terminal) en base a una función conservadora de las necesidades futuras de la Institución, evaluando las funciones actuales y previstas de esta y una proyección del volumen actual de pasajeros para los próximos años considerando una demanda modesta para tal servicio”, contradiciendo las afirmaciones de que podrá tener un movimiento de 20000 pasajeros por día, ya que esa cifra no puede considerarse una demanda modesta. Además, en un Informe sobre el “Proyecto Edificio Nueva Estación Terminal” realizado
en base a una reunión de Gerentes y Jefes de área de AFE el 8 de marzo del año pasado, los técnicos de AFE señalaron que "los firmantes del presente informe no avalaron técnicamente la ubicación en el sector de predio ubicado sobre prolongación de Calle Nicaragua, la que fue definida en otro ámbito". Esta expresión señala que la ubicación priorizó el negocio inmobiliario sobre las necesidades del transporte ferroviario tanto de carga como de pasajeros y su interacción con el puerto.
El Grupo de Pasajeros presentó el mes pasado al Presidente Batlle y a las Comisiones de Transporte de ambas cámaras legislativas un proyecto alternativo que compatibiliza el desarrollo inmobiliario con la operativa ferroviaria.
Dicho grupo considera que se ha violado el artículo 1 de la ley 14982 y la carta orgánica de AFE (ley 14396, articulo 18) al vender dicho ente la Estación Central al Banco Hipotecario ya que, según estas disposiciones, solo se pueden negociar bienes absolutamente innecesarios para el ente. Sostienen que además se viola la resolución 1097/975 que declara a todo el padrón 10415 ocupado por la Estación actual, la playa de maniobras y edificios auxiliares como Monumento Histórico ya que la servidumbre impuesta prohibe cambiar la finalidad del inmueble.
El dinero que AFE recibió por la venta de la Estación Central al BHU no fue
invertido para mejorar el servicio de trenes de pasajeros, según declaró a
la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado un integrante del
directorio de AFE.
En la sesión del pasado 18 de octubre de la Comisión de Transporte y Obras
Públicas del senado, el director de AFE Jorge Urcelay reconoció que los 7,8
millones de dólares que el ente recibió por concepto de la venta al Banco
Hipotecario del Uruguay de la Estación Central General Artigas se utilizaron
para compensar la reducción de presupuesto asignado al ente por el gobierno
central. A comienzos de 1998 el entonces Presidente de AFE Víctor Vaillant
había indicado que ese dinero iba a ser invertido en vías y material para
mejorar el servicio de pasajeros. Esa afirmación fue repetida
posteriormente por otros directores del organismo.
Además de los 7,8 millones de US$, el Banco Hipotecario se comprometió a
construir una nueva estación para reemplazar a la actual. Dicho edificio,
cuya ubicación no fue aprobada por los Gerentes de AFE, esta siendo
construido en un lugar de difícil acceso para los pasajeros y fue
planificado considerando una demanda modesta para el servicio de trenes,
según nota 022/99 de la SADUF, unidad ejecutora del Banco Hipotecario que
está a cargo de las obras. Contradictoriamente, directores de AFE e
integrantes de SADUF han declarado a diversos medios de prensa en varias
oportunidades que la nueva terminal podrá movilizar 20000 pasajeros diarios,
cifra técnicamente imposible de alcanzar ya que deberían partir y/o arribar
6 trenes por hora durante 15 horas del día transportando a 220 pasajeros
cada uno. Dicha frecuencia es imposible de alcanzar, ya que las líneas
tienen una sola vía después de Sayago y Peñarol. La reducción del tamaño de
la terminal (de quince vías a solo tres) no permitirá expandir los servicios
y la ubicación inconveniente de la nueva estación hará disminuir el número
de pasajeros. Una encuesta reveló que se perdería por lo menos el 78% de los
actuales 900 pasajeros que utilizan la terminal de Montevideo, que equivalen
al 50 % de los 1200 pasajeros totales diarios de la línea Montevideo-25 de
Agosto. Un 86% de los pasajeros rechazó el propuesto boleto combinado
tren-ómnibus que se pretende implementar pero que no será atractivo por su
costo para los pasajeros ferroviarios. La mayoría de los actuales usuarios
del servicio de trenes llega a pie hasta la Estación Central.
Por otra parte, AFE ha anunciado en repetidas oportunidades su intención de
incrementar los servicios de pasajeros en el área metropolitana. A pesar de
esto esta procediendo a licitar para la venta como chatarra coches de
pasajeros con diez años de uso que podrían ser reparados para aumentar los
servicios de trenes. Si bien estos vehículos fueron utilizados para un tren
exposición en 1993 y 1994 por lo que se desmontaron sus asientos y otros
accesorios, dos coches en similares condiciones (números 950 y 962) fueron
reparados en 1995 y actualmente son utilizados en el servicio entre
Montevideo y 25 de Agosto.
El proyectado desmantelamiento de las infraestructuras de la Estación
Central General Artigas, perjudicara tanto a los servicios de trenes de
carga como a los de pasajeros al alejarse la terminal ferroviaria medio
kilometro hacia el Norte del centro de la ciudad y desaparecer la actual
playa de maniobras. Los trenes perderían el 78 % de los actuales pasajeros
que suben o bajan en la Estación Central. Están en marcha recursos legales.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central sostiene que los
ciudadanos se verán perjudicados ya que esta situación generará una mayor
dificultad para utilizar el ferrocarril al alejar la terminal de la zona
céntrica, destino u origen de la mayoría de los viajes. Por otro lado, el
precio de los pasajes ferroviarios se incrementará en por lo menos un 50%
para las distancias mas cortas al generarse la necesidad de utilizar otro
sistema de transporte desde y hacia la nueva terminal. En la actualidad la
mayoría de los pasajeros llegan a pie hasta la Estación Central. También
aumentaran los tiempos de viaje, ya sea por el transbordo a otro medio de
transporte o por el viaje en calles cada vez mas congestionadas. La nueva
terminal estará además alejada de la mayoría de los corredores de transporte
urbano.
Los pasajeros también señalan que el ferrocarril perderá competitividad
tanto en el transporte de pasajeros como de carga debido a la reducción de
la infraestructura que representa el abandono de la Estación Central y que
surgirán inconvenientes operativos derivados de la falta de la playa de
maniobras y vías de estacionamiento para el transporte de carga al puerto,
lo que derivara en el congestionamiento de las vías de la estación Lorenzo
Carnelli. Además se deberá acarrear innecesariamente los trenes de
pasajeros entre la nueva terminal y la remesa Bella Vista al no existir vías
para estacionarlos en el nuevo emplazamiento.
Dicha situación sumada a las anteriores disminuirá el atractivo para
operadores privados de carga y de pasajeros. Una encuesta revelo que el 78
% de los actuales 900 pasajeros que utilizan la Estación Central no esta
dispuesto a seguir utilizando el tren si se traslada la terminal
ferroviaria. Un 86 % respondió no estar interesado en el boleto combinado
tren-omnibus propuesto ya que actualmente llegan a pie hasta la terminal
ferroviaria ubicada en La Paz y Paraguay. Técnicos de AFE han reconocido la
inconveniencia de la ubicación de la nueva estación mientras que
responsables de la unidad ejecutora del BHU responsable de las obras
informaron en nota al anterior presidente de AFE que dicha obra estaba
pensada para una demanda modesta de pasajeros. Contradictoriamente,
autoridades de AFE y el BHU afirmaban posteriormente que la terminal podría
movilizar 20000 pasajeros diarios, cifra técnicamente imposible de alcanzar.
Ademas, el costo del transporte de carga por ferrocarril se incrementará al
generarse mayores esperas debido a la falta de una playa de maniobras en el
puerto. Así se construya una nueva terminal para el transporte de madera,
el resto del trafico (principalmente contenedores y carga a granel) se vera
afectado, sin tomar en cuenta que la terminal para el transporte de madera
no se ha comenzado a contstruir. Esto incrementara el "costo país" que
grava las exportaciones y las hace poco competitivas en los mercados
internacionales.
El Grupo de Pasajeros considera que se ha violado el artículo 1 de la ley
14982 y la carta orgánica de AFE (ley 14396, articulo 18) al vender dicho
ente la Estación Central al Banco Hipotecario del Uruguay en 1999 ya que,
según estas disposiciones, solo se pueden negociar bienes absolutamente
innecesarios para el ente. Sostienen que además se viola la resolución
1097/975 que declara a todo el padrón 10415 ocupado por la Estación actual,
la playa de maniobras y edificios auxiliares como Monumento Histórico ya que
la servidumbre impuesta prohibe cambiar la finalidad del inmueble así como
alterar elementos del mismo. Debido a ello han presentado un recurso de
revocación de los actos administrativos correspondientes.
El Grupo presentó en junio del año pasado al Presidente Batlle y a las
Comisiones de Transporte de ambas cámaras legislativas un proyecto
alternativo que compatibiliza el desarrollo inmobiliario con la operativa
ferroviaria.
El proyecto para transformar las terminales ferroviarias de Retiro en
shopping cultural y alejar el ferrocarril 400 metros del centro de la ciudad
y la combinacion con el subterraneo fue abandonado por el Gobierno de la
Ciudad de Buenos Aires, informo el diario La Nación. En dicho proyecto
participaron arquitectos uruguayos que promueven el desmantelamiento de la
Estación Central de Montevideo.
El "Proyecto Retiro", presentado en setiembre de 1993, preveia trasladar las
tres terminales ferroviarias 400 metros hacia el Norte, alejandolas del
centro de la ciudad y la conexión con el subterraneo. Dicha accion habria
obligado a los pasajeros a recurrir a omnibus para trasladarse hacia y desde
el microcentro porteño, generando mas transito en la ya congestionada zona,
ademas de incrementar el costo de los pasajes ferroviarios. El traslado de
las estaciones se contradecia con el plan de reducir el numero de autobuses
en el centro de Buenos Aires. Según calculos de la Secretaria de
Planeamiento Urbano de la Ciudad, el 20% de las aproximadamente 270000
personas que transitan diariamente por las terminales de Retiro llegan a pie
desde el centro.
El nuevo "Proyecto Retiro" solo contempla la reubicacion de la estacion
terminal de la linea San Martin, cuyos trenes seran desviados a la estacion
de la linea Mitre o a una nueva terminal a construirse entre las terminales
de la linea Mitre y Belgrano, en ambos casos mas cerca del centro de la
ciudad. La estacion terminal del San Martin fue siempre provisoria desde su
inauguracion en la decada del 30. Ademas, se proyecta la construccion de
una linea de tranvia o trolebus para unir las terminales ferroviarias con
Puerto Madero.
En el proyecto original, que transformaba las estaciones de las lineas Mitre
y Belgrano en "shopping cultural", participaron como asesores dos
arquitectos de la Intendencia Municipal de Montevideo. Ambos tecnicos
tambien participan en el "Plan Fénix", que tiene como uno de sus
principales componentes el desmantelamiento de la Estación Central de
Montevideo y su reemplazo por una nueva terminal ferroviaria ubicada 500
metros al norte, en un lugar sumamente inconveniente para el acceso de los
pasajeros.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central sostiene que los
ciudadanos se verán perjudicados ya que esta situación generará una mayor
dificultad para utilizar el ferrocarril al alejar la terminal de la zona
céntrica, destino u origen de la mayoría de los viajes. Por otro lado, el
precio de los pasajes ferroviarios se incrementará en por lo menos un 50%
para las distancias mas cortas al generarse la necesidad de utilizar otro
sistema de transporte desde y hacia la nueva terminal. Una encuesta reveló
que el 78 % de los actuales 900 pasajeros que utilizan la Estación Central
no esta dispuesto a seguir utilizando el tren si se traslada la terminal
ferroviaria. Un 86 % respondió no estar interesado en el boleto combinado
tren-omnibus propuesto ya que la mayoría de los pasajeros llegan a pie hasta
la Estación Central. También aumentaran los tiempos de viaje, ya sea por el
transbordo a otro medio de transporte o por el viaje en calles cada vez mas
congestionadas. La nueva terminal estará además alejada de la mayoría de
los corredores de transporte urbano.
Técnicos de AFE han reconocido la inconveniencia de la ubicación de la nueva
estación mientras que responsables de la unidad ejecutora del BHU
responsable de las obras informaron en nota al anterior presidente de AFE
que dicha obra estaba pensada para una demanda modesta de pasajeros.
Contradictoriamente, autoridades de AFE y el BHU afirmaban posteriormente
que la terminal podría movilizar 20000 pasajeros diarios, cifra técnicamente
imposible de alcanzar.
Los pasajeros también señalan que el ferrocarril perderá competitividad
tanto en el transporte de pasajeros como de carga debido a la reducción de
la infraestructura que representa el abandono de la Estación Central y que
surgirán inconvenientes operativos derivados de la falta de la playa de
maniobras y vías de estacionamiento para el transporte de carga al puerto,
lo que derivara en el congestionamiento de las vías de la estación Lorenzo
Carnelli. Además se deberá acarrear innecesariamente los trenes de
pasajeros entre la nueva terminal y la remesa Bella Vista al no existir vías
para estacionarlos en el nuevo emplazamiento. Dicha situación sumada a las
anteriores disminuirá el atractivo para operadores privados de carga y de
pasajeros y, por ende, las posibilidades de expansion del transporte
ferroviario.
Informes sobre la infraestructura ferroviaria del puerto de Montevideo
desarrollados entre 1997 y 2000 por técnicos del Ministerio de Transporte,
la OPP, AFE y la ANP reconocen que deberá construirse una playa de maniobras
en el puerto a un costo de varios millones de dólares al planificarse el
desmantelamiento de la Estación Central para desarrollar un proyecto
inmobiliario y estar operando la estación Lorenzo Carnelli a máxima
capacidad.
Los documentos, realizados por el Grupo de Trabajo para el análisis de la
Interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo, comentan que la
playa de maniobras de la Estación Central puede utilizarse como anexo a las
instalaciones ferroviarias del puerto si se elevara el tramo de la rambla en
las adyacencias al acceso ferreo al puerto. Se recomienda un profundo
análisis de las áreas aledañas al recinto portuario, especialmente en lo
referente al mantenimiento (o sustitución por una equivalente) de una playa
de maniobras ferroviarias. También se aconseja que dicha playa no debe
estar ubicada mas allá de la estación Carnelli, la cual esta operando a su
máxima capacidad por lo que no podrá ser utilizada como reemplazo.
En este sentido, el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central ha
señalado desde 1998 que el ferrocarril perderá competitividad tanto en el
transporte de pasajeros como de carga debido a la reducción de la
infraestructura que representa el planificado desmantelamiento de la
Estación Central y su reemplazo por una nueva terminal con solo tres vías,
lo que acarreara inconvenientes operativos derivados de la falta de la playa
de maniobras y vías de estacionamiento para el transporte de carga al
puerto, no pudiendo ser reemplazada por la estación Lorenzo Carnelli.
Además se deberá acarrear innecesariamente los trenes de pasajeros entre la
nueva terminal y la remesa Bella Vista al no existir vías para estacionarlos
en el nuevo emplazamiento.
El Grupo de Pasajeros también sostiene que los ciudadanos se verán
perjudicados ya que esta situación generará una mayor dificultad para
utilizar el ferrocarril al alejar la terminal ferroviaria de la zona
céntrica, destino u origen de la mayoría de los viajes. Por otro lado, el
precio de los pasajes ferroviarios se incrementará en por lo menos un 50%
para las distancias más cortas al generarse la necesidad de utilizar otro
sistema de transporte desde y hacia la nueva terminal. Una encuesta reveló
que el 78 % de los actuales 900 pasajeros que utilizan la Estación Central
no esta dispuesto a seguir utilizando el tren si se traslada la terminal
ferroviaria. Un 86 % respondió no estar interesado en el boleto combinado
tren-ómnibus propuesto ya que la mayoría de los pasajeros llegan a pie hasta
la Estación Central. También aumentaran los tiempos de viaje, ya sea por el
transbordo a otro medio de transporte o por el viaje en calles cada vez mas
congestionadas. La nueva terminal estará además alejada de la mayoría de
los corredores de transporte urbano. Dicha situación sumada a las
anteriores disminuirá el atractivo para operadores privados de carga y de
pasajeros y, por ende, las posibilidades de expansión del transporte
ferroviario.
Técnicos de AFE han reconocido la inconveniencia de la ubicación de la nueva
estación mientras que responsables de la unidad ejecutora del BHU
responsable de las obras informaron en nota al anterior presidente de AFE
que la nueva terminal ferroviaria estaba pensada para una demanda modesta de
pasajeros. Contradictoriamente, autoridades del anterior directorio de AFE
y el BHU afirmaron que la terminal podría movilizar 20000 pasajeros diarios,
cifra técnicamente imposible de alcanzar.
En otras partes del mundo se compatibilizan proyectos inmobiliarios con la
operativa ferroviaria. En varias ciudades donde las estaciones ferroviarias
fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho
dinero para devolver los trenes al lugar original (Quebec, Richmond). En
otras ciudades los históricos edificios fueron abandonados (Washington
D.C., Kansas City, Tampa) o demolidos (Belfast, Hong Kong, Milwaukee), y
después se invirtieron millones para construir nuevos edificios o restaurar
los antiguos.
Las nuevas frecuencias de trenes de pasajeros Montevideo-Progreso implantadas el 1º de julio pasado perderán por lo menos la mitad de sus pasajeros al efectivizarse el traslado de la terminal ferroviaria 500 metros hacia el Norte.
El desmantelamiento y traslado de la estación ferroviaria de la capital alejándola del centro de la ciudad para desarrollar emprendimientos inmobiliarios hará perder por lo menos el 50 % de los pasajeros actuales de los trenes a 25 de Agosto y Progreso. Estos últimos, implementados el 1º de julio pasado, han tenido una gran aceptación por parte del público a tal punto que en varias frecuencias se debió adjuntar un coche mas debido a la gran afluencia de pasajeros.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central de Montevideo sostiene que los ciudadanos se verán perjudicados ya que el traslado de la terminal de trenes generará una mayor dificultad para utilizar el ferrocarril al alejar la estación de la zona céntrica, destino u origen de la mayoría de los viajes. Una encuesta reveló que el 78 % de los pasajeros que utilizan la Estación Central no esta dispuesto a seguir utilizando el tren si se traslada la terminal ferroviaria, que equivalen aproximadamente al 50 % de los pasajeros totales de la línea. Por otro lado, el precio de los pasajes ferroviarios se incrementará en por lo menos un 50% para las distancias más cortas al generarse la necesidad de utilizar otro sistema de transporte desde y hacia la nueva terminal ya que la mayoría llega a pie hasta la actual estación. También aumentaran los tiempos de viaje, ya sea por el transbordo a otro medio de transporte o por el viaje en calles cada vez mas congestionadas. La nueva terminal estará además alejada de la mayoría de los corredores de transporte urbano.
Técnicos de AFE han reconocido la inconveniencia de la ubicación de la nueva estación y su ubicación inconveniente, mientras que responsables de la unidad ejecutora del BHU responsable de las obras informaron en nota al anterior presidente de AFE que dicha obra estaba pensada para una demanda modesta de pasajeros. Contradictoriamente, autoridades de AFE y el BHU afirmaban posteriormente que la terminal podría movilizar 20000 pasajeros diarios, cifra técnicamente imposible de alcanzar.
El desmantelamiento de la playa de maniobras de la Estación Central también repercutirá sobre el ingreso de los trenes de carga al puerto, ya que la estación Lorenzo Carnelli se encuentra operando a máxima capacidad (según estudio de MTOP-AFE-ANP-OPP) y no existirán vías donde los trenes puedan esperar su ingreso a la terminal marítima.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento. En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
Un informe de AFE reconoce que no se sabe como el alejamiento de la terminal
ferroviaria 500 metros hacia el Norte afectara al servicio de trenes de
pasajeros, a pesar de que los promotores de la construcción de la nueva
estación afirmaron públicamente que se habían realizado los estudios
correspondientes. El número de pasajeros de los trenes podría disminuir
considerablemente lo que haría peligrar la continuidad de los servicios.
El informe, elevado al directorio en febrero del año pasado, reconocia que
la Estación Central era la principal en lo referente al movimiento de
pasajeros y que cualquier modificación que influyese sobre los pasajeros
tendria gran importancia en los resultados del servicio.
La nota también afirma que la ubicación de la nueva terminal obliga a los
pasajeros a desplazarse 500 metros mas , "lo cual es una desventaja muy
considerable, cuyo impacto no podemos estimar aun, pero suponemos será
significativo".
Otro informe de AFE sobre el "Proyecto Edificio Nueva Estación Terminal"
realizado en base a una reunión de Gerentes y Jefes de área de AFE el 8 de
marzo de 1999, indicaba que "los firmantes del presente informe no avalaron
técnicamente la ubicación en el sector de predio ubicado sobre prolongación
de Calle Nicaragua, la que fue definida en otro ámbito".
Ambos documentos demuestran que no hubo estudios de transporte ferroviario
para determinar la ubicación de la nueva terminal, ni tampoco estudios de
movimientos de pasajeros. Una nota de la repartición del Banco Hipotecario
promotora del traslado de la terminal enviada a AFE en 1999 afirmaba que
dicha estructura esta prevista para una demanda modesta de pasajeros.
Contradictoriamente, autoridades de AFE y el BHU afirmaban posteriormente
que la terminal podría movilizar 20000 pasajeros diarios, cifra técnicamente
imposible de alcanzar.
Una encuesta realizada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación
Central reveló que los trenes de pasajeros podrían perder hasta el 50% de
sus usuarios con la nueva estación terminal, que fue puesta en
funcionamiento, a pesar de no estar concluida, el sábado 1º de marzo. En
esa oportunidad se pudo apreciar lo reducido de las instalaciones edilicias
y de vias, que dificultaran cualquier incremento de los servicios de
pasajeros, sumado al sobrecosto por el acarreo de los trenes vacios hasta la
estacion Carnelli.
El ultimo tren de pasajeros llegó a la Estación Central General Artigas a
las 21:25 del 28 de febrero procedente de Progreso. La medida tomó a los
pasajeros y al personal ferroviario por sorpresa ya que se anuncio a ultimo
momento.
El desmantelamiento de la Estación Central y su playa de maniobras también
repercutirá sobre el ingreso de los trenes de carga al puerto, ya que la
estación Lorenzo Carnelli se encuentra operando a máxima capacidad (según
estudio de MTOP-AFE-ANP-OPP) y no existirán vías donde los trenes puedan
esperar su ingreso a la terminal marítima.
Trenes perdieron 10000 pasajeros por mes al abandonar Estación Central
10000 pasajeros mensuales perdieron los trenes de la línea
Montevideo-Progreso-25 de Agosto después de alejarse la terminal ferroviaria
500 metros hacia el norte. La Estación Central se encuentra abandonada
desde el 1º de marzo de 2003, fecha en la cual comenzó a utilizarse la nueva
terminal ferroviaria, ubicada en un emplazamiento de difícil acceso para los
pasajeros, con menor capacidad y comodidad que el antiguo edificio y que
tuvo un costo de mas de 6 millones de dólares.
Una encuesta realizada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación
Central en 1998 reveló que los trenes se iban a ver fuertemente afectados al
habilitarse la nueva estación terminal. Informes de AFE posteriores
señalaban lo mismo.
Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal el 1º de marzo de
2003, se verifico una caída sostenida del numero de pasajeros que
transitaban por la terminal de Montevideo. En noviembre de 2002 habían
utilizado la Estación Central 36930 pasajeros (incluyendo abonados) mientras
que en el mismo mes de 2003 el número de personas que transitaron por la
nueva terminal había caído a 25000 pasajeros. En diciembre de 2002 el
número de usuarios de la Estación Central fue de 31000, disminuyendo a 20100
en diciembre de 2003 para la nueva terminal.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras también
repercutió en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba
como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación
Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad (según
estudio de MTOP-AFE-ANP-OPP). Debido a esto los trenes de carga deben
esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios
días.
La Estación "General Artigas" fue vendida por AFE entre 1998 y 1999 al
Banco Hipotecario para la realización de un proyecto inmobiliario que no tuvo en
cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal
ferroviaria.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se
comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los
trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (siendo
ejemplos recientes de ello Richmond y Kansas City en Estados Unidos) o
construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Belfast). En
todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la
recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
Que la Estación Central vuelva a ser usada como terminal de trenes además de albergar nuevamente las oficinas de AFE es la propuesta del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central ante el fracaso de los proyectos inmobiliarios y culturales que demostraron ser económicamente inviables.
El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos para la Estación Central eran de dudoso resultado y que iban a constituir un despilfarro de recursos para los contribuyentes. El fracaso del proyecto cultural “Viene”, que dejo deudas por concepto de alquiler y energía eléctrica, demostró que dichos pronósticos fueron acertados. El Grupo de Pasajeros presentará al gobierno electo un proyecto alternativo con dos alternativas, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades.
La Estación “General Artigas” fue vendida por AFE entre 1998 y 1999 al Banco Hipotecario para la realización de un proyecto inmobiliario que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria.
El 1º de marzo de 2003 los trenes de pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto comenzaron a partir y llegar a una nueva terminal ubicada 500 metros hacia el norte de la Estación Central General Artigas. Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal se verifico una caída sostenida del numero de pasajeros, perdiéndose mas de 10000 usuarios mensuales. Otra consecuencia del traslado de la terminal, es que los trenes de pasajeros pasaron a operar a pérdida. Estos trenes cubrían sus costos cuando partían desde la Estación Central gracias al incremento de servicios implementado el 1º de julio de 2002.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras también repercutió en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad (según estudio de MTOP-AFE-ANP-OPP). Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (siendo ejemplos recientes de ello Richmond y Kansas City en Estados Unidos) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Belfast). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
El Banco Hipotecario del Uruguay ha comenzado a desmantelar las vías de la playa de maniobras de la terminal ferroviaria a pesar de haber fracasado los proyectos inmobiliarios y culturales y a una semana del cambio de autoridades.
En estas dos ultimas semanas el Banco Hipotecario del Uruguay contrató el desguace del lavadero de coches de pasajeros y se realizo un remate de puertas, adoquines y otros elementos del edificio además de comenzar con la tarea de levantamiento de vías de la playa de maniobras. Estas acciones no toman en cuenta los estudios que lleva a cabo la nueva administración para incrementar los servicios de trenes, para lo cual se necesitara la Estación Central como punto terminal.
Ante el fracaso de los proyectos inmobiliarios y culturales, el Grupo de Pasajeros presentará al gobierno electo un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el “Plan Fénix” para la Estación Central eran de dudoso resultado y que iban a constituir un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
La Estación Central “General Artigas” fue vendida por AFE entre 1998 y 1999 al Banco Hipotecario para la realización de un proyecto inmobiliario que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria.
El 1º de marzo de 2003 los trenes de pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto comenzaron a partir y llegar a una nueva terminal ubicada 500 metros hacia el norte de la Estación Central. Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal se verifico una caída sostenida del número de pasajeros, perdiéndose mas de 10000 usuarios mensuales. Otra consecuencia del traslado de la terminal es que los trenes de pasajeros pasaron a operar a pérdida.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras también repercutió en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (por ej Richmond) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (por ej Hong Kong). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central surgió en marzo de 1998. Esta compuesto por adherentes y miembros activos que informan a los pasajeros ferroviarios y a la opinión pública sobre los inconvenientes que acarreó al servicio ferroviario de pasajeros el abandono de la Estación “General Artigas” y el traslado 500 metros hacia el norte de la terminal de trenes. También tiene como finalidad promover los servicios de trenes de pasajeros y su modernización.
El proyecto de reconversión de la actualmente abandonada Estación Central “General Artigas” fue presentado por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central al Ministro de Transporte y al nuevo directorio de AFE y será próximamente enviado a las comisiones de transporte legislativas. Dicho proyecto propone restaurar la operativa ferroviaria y transformar parte de la Estación y los edificios anexos en un centro de comercio exterior, planteándose dos alternativas para la ex playa de cargas.
La zona de comercio exterior incluiría restaurantes, bancos, servicios de Internet, sala de convenciones, etc. Parte del galpón de tres plantas sobre la calle Paraguay incluido en esta área se destinara a un hotel ejecutivo.
La concentración de estos servicios reducirá los costos para los exportadores y operadores. Esta zona contará con sistemas computarizados de control de cargas y destinos coordinados con el puerto y con el ferrocarril. Esta área será una zona administrativa dinámica, que al generar empleos a largo plazo puede conducir a la radicación en la Aguada de población estable.
Los restantes galpones de la calle Paraguay, actualmente de una sola planta, se destinaran a viviendas loft para artistas, artesanos y parejas jóvenes, así como para pequeñas y medianas empresas.
Se estudiaron dos alternativas para el terreno disponible de la ex playa de carga: utilizarlo para construir nuevos edificios loft multiuso y un parque lineal para unir la Estación Central con la Torre de las Comunicaciones o construirse una playa de cargas ferroviaria moderna, apta para recibir trenes de contenedores y de cargas palletizadas. La elección de cualquiera de estas propuestas no afecta el destino a darle a los galpones existentes.
La playa de maniobras de la estación volverá a cumplir sus funciones, reformándose una parte para permitir la construcción por encima de las vías (sobre pilares) de un centro de convenciones que se complementara con las actividades de comercio exterior. En caso de no realizarse, no afecta al resto de la propuesta.
El hall de la estación y el primer piso encima del mismo en el cuerpo central y en el ala sobre la calle Paraguay serán ocupados por AFE para el servicio de trenes y las oficinas del organismo. Actualmente AFE ocupa un edificio alquilado a un costo de varios miles de dólares por mes ubicado en Av. Del Libertador y Galicia.
Esta propuesta busca revertir el abandono del que ha sido objeto la Estación Central desde su clausura el 1º de marzo de 2003. En esa fecha comenzó a operar la nueva terminal ferroviaria 500 metros hacia el norte, que provoco la perdida de mas de 10000 pasajeros mensuales al servicio de trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Tambien se perjudicó el transporte de carga al estar trabajando la estación Carnelli a máxima capacidad y abandonarse la playa de maniobras de la Estación “Gral. Artigas”. Los proyectos inmobiliarios y culturales propuestos por el Banco Hipotecario del Uruguay para la Estación Central fracasaron al no ser económicamente sustentables. En otras partes del mundo se compatibilizan proyectos inmobiliarios con la operativa ferroviaria.
Mas de 3000 personas visitaron la Estación Central General Artigas el pasado fin de semana, reabierta por iniciativa de AFE, la Asociación Uruguaya Amigos del Riel, el Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay y el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central en ocasión del “Día del patrimonio”.
La antigua terminal de trenes fue reabierta para mostrar el edificio, una exposición de fotografías sobre el ferrocarril uruguayo en la actualidad y señalar la importancia de su reactivación como terminal ferroviaria. El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central presentó su proyecto para la recuperación del edificio y colaboró en las tareas de adecuación de las áreas abiertas al público.
Los visitantes pudieron apreciar también el abandono y depredación al que ha sido sometida la Estación desde su cierre el 1º de marzo de 2003, cuando los trenes de pasajeros comenzaron a partir y llegar a la nueva terminal ubicada 500 metros hacia el norte. Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal se verifico una caída sostenida del número de usuarios, perdiéndose mas de 100000 pasajeros por año por lo que los trenes pasaron a operar a pérdida.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras también repercutió en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días.
La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario entre 1998 y 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria y terminó en un rotundo fracaso. Desde agosto de 2002 las oficinas de AFE ocupan un edificio alquilado a un costo de varios miles de dólares por mes ubicado en Av. Del Libertador y Galicia mientras la Estación Central esta abandonada.
Ante el fracaso de los proyectos inmobiliarios y culturales propuestos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno electo un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el “Plan Fénix” para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error, empleándose mucho dinero para devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (por ej Richmond) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (por ej Hong Kong). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central es imprescindible para absorber el crecimiento del tráfico ferroviario de carga y potenciar el transporte de pasajeros. Informes al respecto elaborados entre 1997 y 2000 por técnicos del Ministerio de Transporte, la OPP, AFE y la ANP reconocían que abandonar la Estación Central y estar operando la estación Lorenzo Carnelli a máxima capacidad llevaría a la construcción de una nueva playa de maniobras en el puerto a un costo de varios millones de dólares.
El informe, realizado por el Grupo de Trabajo para el análisis de la Interfase Puerto/Ferrocarril en el Puerto de Montevideo, comentaba que la playa de maniobras de la Estación Central puede utilizarse como anexo a las instalaciones ferroviarias del puerto. Se recomendaba un profundo análisis de las áreas aledañas al recinto portuario, especialmente en lo referente al mantenimiento (o sustitución por una equivalente) de una playa de maniobras ferroviarias. En el caso de que se optara por la sustitución, el costo en terrenos y obras en el puerto se elevaría a varios millones de dólares, gasto completamente innecesario si se reactiva la playa de maniobras de la antigua terminal ferroviaria a su operativa original.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras el 1º de marzo de 2003 repercutió en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días.
Por su parte los trenes de pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto comenzaron a partir y llegar a una nueva terminal ubicada 500 metros hacia el norte de la Estación Central. Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal se verifico una caída sostenida del número de usuarios, perdiéndose mas de 100000 pasajeros por año por lo que los trenes pasaron a operar a pérdida. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos que operan desde el 15 de diciembre de 2005 no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal de los trenes con respecto al centro de la ciudad.
La Estación Central "General Artigas" fue adquirida por el Banco Hipotecario entre 1998 y 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario ("Plan Fénix") que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria y terminó en un rotundo fracaso. Desde agosto de 2002 las oficinas de AFE ocupan un edificio alquilado a un costo de varios miles de dólares por mes ubicado en Av. Del Libertador y Galicia mientras la Estación Central esta abandonada.
Ante el fracaso de los proyectos inmobiliarios y culturales propuestos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno electo un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el "Plan Fénix" para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
Con motivo de cumplirse los tres años de clausura de la Estación Central el Grupo de Pasajeros con adhesión de la Unión Ferroviaria están realizando una pequeña exposición en la Nueva Terminal informando al publico de las consecuencias del abandono de la antigua terminal ferroviaria y los prejuicios causados al trafico ferroviario.
Inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria impide que las nuevas frecuencias de trenes puestas en practica el 3 de julio capten mas pasajeros. Transporte de carga afectado por falta de vías en Montevideo ante la falta de la playa de maniobras de la Estación Central. Se derrochan miles de dólares de recursos del Estado en gastos triplicados.
Las nuevas frecuencias de trenes implementadas el 3 de julio no captan más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria. Los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto comenzaron a partir y llegar a una nueva terminal ubicada 500 metros hacia el norte de la Estación Central "Gral. Artigas" el 1º de marzo de 2003. Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación se verifico una caída sostenida del número de usuarios, perdiéndose mas de 100000 pasajeros por año por lo que los trenes pasaron a operar a pérdida. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos que operan desde el 15 de diciembre de 2005 no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal de los trenes con respecto al centro de la ciudad.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos del ferrocarril y desaprovechando el material rodante.
Desde agosto de 2002 las oficinas de AFE ocupan un edificio alquilado pagado por el BHU a un costo de varios miles de dólares por mes ubicado en Av. Del Libertador y Galicia. AFE se hace cargo del mantenimiento y operación de la nueva terminal por lo que debe pagar electricidad y vigilancia de la misma, además de los insumos correspondientes a las oficinas. El BHU por su parte paga la vigilancia y electricidad de la abandonada Estación Central. Todos estos gastos podrían unificarse y reducirse si los trenes volvieran a partir de la Estación Central y se reubicaran en el edificio las oficinas de AFE.
La Estación Central "General Artigas" fue adquirida por el Banco Hipotecario entre 1998 y 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario ("Plan Fénix") que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria y terminó en un rotundo fracaso. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el "Plan Fénix" para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
El proyecto de instalación del “Parlamento del Mercosur” en la Estación Central General Artigas impedirá la implementación de mas trenes de pasajeros y el incremento del transporte de carga. Los servicios a Progreso, Canelones y 25 de Agosto perdieron mas de 100.000 pasajeros por año y la línea a Empalme Olmos no capta mas pasajeros al alejarse la terminal de los trenes del centro en el año 2003. Se estima que mas de 150.000 usuarios podrian recuperarse reactivando la Estación Central.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central sostiene que es inviable expandir los servicios ferroviarios sin rehabilitar el antiguo edificio debido a la falta de capacidad e inconveniente ubicación de la nueva terminal, que genera problemas al trafico ferroviario de carga e impide el incremento de los servicios de pasajeros.
El 1º de marzo de 2003 los trenes de pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto comenzaron a partir y llegar a una nueva terminal ubicada 500 metros hacia el norte de la Estación Central. Inmediatamente después de la apertura de la nueva edificación se verifico una caída sostenida del número de usuarios, perdiéndose mas de 100.000 pasajeros por año. Se estima que los servicios podrian ganar 150.000 pasajeros si se recupera el antiguo punto terminal de los trenes.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras también repercutió en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días con el consiguente aumento del costo operativo y desaprovechamiento del material.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Hong Kong, Belfast). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria y terminó en un rotundo fracaso. El Grupo de Pasajeros pronosticaba que los proyectos previstos para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes. Desde agosto de 2002 las oficinas de AFE ocupan un edificio alquilado a un costo de varios miles de dólares por mes ubicado en Av. Del Libertador y Galicia mientras la Estación Central esta abandonada.
Ante el fracaso del “Plan Fénix”, el Grupo de Pasajeros presento al anterior y al actual gobierno un proyecto que compatibiliza la operativa ferroviaria con otras actividades.
150.000 pasajeros podrían ganar los servicios de AFE si los trenes volvieran a llegar a la Estación Central. La inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria, abierta el 1º de marzo de 2003, causo una importante baja en el numero de pasajeros de los trenes y además impide que estos capten mas clientes. El transporte ferroviario de cargas también fue afectado.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central estima que 150.000 es el número de usuarios que podrían ganar los servicios de trenes si se rehabilitara la Estación Central General Artigas para el uso ferroviario. Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación el 1º de marzo de 2003, se verifico una caída sostenida del número de pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, perdiéndose más de 100.000 clientes, por lo que los trenes pasaron a operar a pérdida. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos que operan desde el 15 de diciembre de 2005 no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal de los trenes con respecto al centro de la ciudad.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos del ferrocarril y desaprovechando el material rodante.
Desde agosto de 2002 las oficinas de AFE ocupan un edificio alquilado pagado por el BHU a un costo de varios miles de dólares por mes ubicado en Av. Del Libertador y Galicia. AFE se hace cargo del mantenimiento y operación de la nueva terminal por lo que debe pagar electricidad y vigilancia de la misma, además de los insumos correspondientes a las oficinas. El BHU por su parte paga la vigilancia y electricidad de la abandonada Estación Central. Todos estos gastos podrían unificarse y reducirse si los trenes volvieran a partir del antiguo edificio y se reubicaran allí las oficinas de AFE.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Hong Kong, Belfast). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central "General Artigas" fue adquirida por el Banco Hipotecario entre 1998 y 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario ("Plan Fénix") que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria y terminó en un rotundo fracaso. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el "Plan Fénix" para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
110 años cumplirá la Estación Central “General Artígas” el próximo 15 de julio. Desde el 28 de febrero de 2003 se encuentra abandonada. El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central afirma que es imprescindible que se rehabilite el edificio como terminal ferroviaria, el cual además puede dedicarse a otras funciones, tal como ocurre en muchas estaciones alrededor del mundo. La inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria, abierta el 1º de marzo de 2003, causó una importante baja en el numero de pasajeros de los trenes y además impide que estos capten mas clientes. El transporte ferroviario de cargas también fue afectado por el abandono de la Estación Central.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central señala que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. Estiman además que 150.000 es el número de usuarios que podrían ganar los servicios de trenes si se rehabilitara la Estación Central General Artigas. Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación el 1º de marzo de 2003, se verifico una caída sostenida de 10.000 pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos que operan desde el 15 de diciembre de 2005 no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal con respecto al centro de la ciudad. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la recuperación del edificio, la afluencia de público y su transformación en un centro de transbordo entre trenes y ómnibus.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Hong Kong, Belfast). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria y terminó en un rotundo fracaso. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el “Plan Fénix” para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
GRUPO DE PASAJEROS ENTREGARA MAS DE 4300 FIRMAS APOYANDO REABRIR ESTACION CENTRAL
Más de 4300 firmas apoyando la reactivación de la Estación General Artigas entregará el Grupo de Pasajeros a las autoridades durante esta semana. La reapertura de la misma haría que los trenes de pasajeros ganaran 150.000 usuarios por año y colaboraría en la mejora de la zona. El edificio se encuentra abandonado desde el 1º de marzo de 2003.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central reunió más de 4300 firmas de ciudadanos apoyando la reactivación del edificio para el servicio ferroviario. Entre los firmantes se encuentran el Intendente de Montevideo Ricardo Ehrlich, el Intendente de Canelones Marcos Carámbula, los diputados Juan José Domínguez, Esteban Pérez y Jorge Pozzi, los senadores Reinaldo Gargano, José Mujica y Jorge Saravia y el director de AFE Juan Silveira. Copia de las firmas reunidas serán presentadas durante la semana ante los directorios de AFE y del BHU, el Ministerio de Transporte y las comisiones de transporte de ambas cámaras legislativas.
El Grupo estima que 150.000 es el número de pasajeros que podrían ganar los servicios de trenes si se rehabilitara la Estación Central General Artigas. Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal el 1º de marzo de 2003, se verifico una importante disminución del número de pasajeros de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, perdiéndose unos 100.000 usuarios. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos que operan desde el 15 de diciembre de 2005 no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal con respecto al centro de la ciudad.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante. El pasado jueves 4 de setiembre el Ministerio de Transporte expropió la playa de maniobras (en manos desde 2003 de un consorcio privado que nunca pagó por ella y se hallaba involucrado en varios juicios con el BHU), para volver a usarla para el servicio ferroviario.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Hong Kong, Belfast). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central "General Artigas" fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario ("Plan Fénix") que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos por el "Plan Fénix" para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.
