El 25 de mayo de 1868 era inaugurada la primera línea de tranvías a caballos de la ciudad. Dicha línea unía el centro y la Unión, establecida por la compañía del "Tranvía a la Unión y Maroñas". El servicio público comenzó el 1º de junio siguiente. Llegaron a funcionar en la ciudad trece empresas de tranvías de tracción a sangre. La extensión de las líneas facilitó el crecimiento de la ciudad determinando la aparición de nuevos barrios, creando lazos directos y permanentes con el centro.

LOS TRANVIAS LOCALES

Existieron dos líneas de tranvías locales en Montevideo:

-el tranvía "Al Prado", que circuló entre 1873 y 1888 desde Agraciada y Lucas Obes hasta Buschental y el arroyo Miguelete, siendo utilizado para llevar paseantes al interior del Prado.

-El tranvía de Giot, establecido en 1872 para unir la estación Colón del Ferrocarril Central con Lezica. Funcionó hasta que fue sustituido por la línea 41 de tranvía eléctrico en 1912.

En 1896 se instalo en la ciudad la "Sociedad Comercial de Montevideo", subsidiaria del consorcio británico Atlas. Tenia como finalidad adquirir líneas de tranvías a caballos para unificarlas y electrificarlas. Casi simultáneamente se instalo "La Transatlántica", filial de la empresa alemana A.E.G., con cometidos semejantes.

La primera línea de tranvías eléctricos de Montevideo fue inaugurada por la "Sociedad Comercial de Montevideo" (S.C. de M.) el 19 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos. Los servicios regulares comenzaron el 8 de diciembre del mismo año.

La Transatlántica, por su parte, comenzaría sus servicios en la línea entre la Aduana y el Paso Molino el 2 de junio de 1907.

La tracción eléctrica significo un cambio importante en la vida de la ciudad. De la velocidad de trote del caballo se paso a los 40 km/h del tranvía eléctrico en zona urbana y 60 km/h en zonas suburbanas.

Por 1910 finalizo la electrificación de las líneas de tranvía, a excepción del "Tranvía y Ferrocarril del Norte", que describía un amplio circuito por el centro con ramales al Reducto y el Paso Molino y combinando con el ferrocarril (propiedad de la misma empresa) a Santiago Vázquez en la estación del Norte. En 1915 paso a propiedad del Estado y desapareció, después de fracasar todos los intentos de electrificación, el 31 de diciembre de 1925.

EL TRANVIA DE LA BARRA

En 1924 los FF.CC. del Estado llegaron a un acuerdo con La Transatlántica para cubrir el servicio de pasajeros de la línea de ferrocarril a la Barra de Santa Lucia que habia perdido sus tráficos de cargas mas importantes: carne y arena. La Transatlántica aportaba el personal, los coches y sus vías desde el Centro hasta Llupes y Agraciada (Belvedere), donde se construyó un empalme con la vía férrea que había sido electrificada. El servicio de esta línea, conocida como "E" (única que no llevaba un número), se inauguro el 15 de diciembre de 1926 y alcanzo un éxito notable. De tres trenes mixtos por día se paso a un tranvía cada 40 minutos. Los diez coches más grandes de la empresa (N° 151 a 160) fueron acondicionados para prestar servicios en la línea "E". Se los doto de faros en el techo y carteles distintivos, mas tarde se le colocaron dos troles. En muchas oportunidades era necesario poner en servicio todos los coches, que en la zona rural llegaban a desarrollar una velocidad de 90 km/h.

LA FUSION

En 1928 la Sociedad Comercial adquirió a La Transatlántica, realizándose la fusión completa en 1933. Esto provoco cambios en los trazados de vías y en los servicios así como en el color de los coches.

LA NACIONALIZACION DE LOS TRANVIAS

El 28 de diciembre de 1947 nacía la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo, mas conocida como AMDET, que tomo a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda de guerra que Gran Bretaña tenia con Uruguay para suprimirlos y reemplazarlos por una red de subterráneo, trolebuses, autobuses y microbuses que nunca llego a completarse ni a suplirlos eficazmente.

LA SUPRESION

AMDET realizó el primer abandono de vías en febrero de 1948 en la ciudad vieja, siendo después las 61 líneas progresivamente sustituidas por trolebuses (16 líneas fueron instaladas entre 1951 y 1959), autobuses y microbuses.

El 17 de noviembre de 1956 eran suprimidos los servicios de tranvías urbanos de Montevideo. Subsistían en ese momento siete líneas (9, 10, 11, 12, 28, 55, 61, todas sin cubrir sus completamente sus recorridos), manteniéndose solo un tramo de la línea suburbana, entre Belvedere y La Barra de Santa Lucia.

A la 1 de la mañana del 14 de abril de 1957, con la llegada a Belvedere del coche Nº159, cesaban los servicios de los tranvías eléctricos de Montevideo.

LOS TRANVIAS DEL MUSEO FERNANDO GARCIA

Seis tranvías eléctricos (coches 159 –ultimo tranvía, línea E-, 200, 370, 595, 599 y 881) y un tranvía a caballos (coche 72) fueron ubicados a la intemperie en el parque Fernando García en 1959. Si bien se construyo un techo para cubrir los tranvías, estos nunca fueron colocados debajo de el, por lo que sufrieron las inclemencias del tiempo y el vandalismo. Los coches 595 y 72 fueron posteriormente retirados del “museo”, el primero para ser utilizado en la línea turística de la calle Carlos Gardel y el otro para ser exhibido en otro lugar. En 1980 los cinco coches remanentes fueron transportados a la antigua estación Goes de tranvía y destruidos (por el mismo intendente que clausuro la línea turística) el 24 de marzo de 1982.

EL TRANVIA DE LA CALLE CARLOS GARDEL

Entre 1967 y 1974 circulo una línea de carácter histórico en la calle Carlos Gardel, mas conocida como 36. Fue la primera línea de tranvía turístico en el mundo en circular en una ciudad, imitada después por decenas de ciudades. El coche 595 que circulaba en esta línea esta siendo reparado por la Asociación Uruguaya Amigos del Riel para reinstalar una línea similar. Esta Asociación preserva ademas el único tranvía a caballos que se conserva (coche 72, ex-Unión y Maroñas) y uno de los primeros coches eléctricos (número 46) de los que circularon por Montevideo en 1906. Un particular preserva una carroceria de un acoplado de la empresa "La Transatlántica", que se exhibe desde junio de 1998 frente a la Intendencia Municipal.

EL FUTURO DEL TRANVIA

En mayo de 1995 el intendente de Montevideo creo una comisión para estudiar la mejora del transporte colectivo, la cual recomendó establecer 7 circuitos que serán recorridos por tranvías modernos, en combinación con líneas de trenes suburbanos, trolebuses, autobuses y microbuses. En noviembre de 1997 un proyecto privado para la construccion de una linea de subterraneo, dos de metro ligero y una de tranvia se hacia publico bajo el nombre de "Metro Montevideo". Esperemos entonces que Montevideo se sume así a las mas de 340 ciudades del mundo que han mantenido sus tranvías o los han reimplantado, reconociendo las ventajas de este limpio, rápido, cómodo y seguro medio de transporte.

Los tranvías desaparecieron debido a la sobrecarga de que fueron objeto durante la Segunda Guerra Mundial, la que provoco que los materiales (vías y coches) debieran ser renovados en la década del 50, pero se fomento su reemplazo por trolebuses o autobuses. Esto fue un error, ya que los otros sistemas no tienen la misma capacidad de transporte, es decir, que por hora y dirección los tranvías pueden movilizar mas pasajeros con la misma o menor cantidad de vehículos. Además, los trolebuses desaparecerían de muchas ciudades una década después utilizandose los mismos argumentos que se usaron en contra de los tranvías. Se decía que el tranvía era ruidoso, molesto, anacrónico, lento, cuando en realidad el problema fue que los materiales estaban desgastados debido al intensivo uso que se le dio durante la segunda guerra mundial y a la falta de inversion de las empresas propietarias puesto que ya no estaban interesadas en el negocio. El trazado de vías en las calles no se modificó con el incremento del trafico automotor por lo que los tranvías debian detenerse a levantar pasajeros impidiendo el paso de otros vehículos ya que las vías en la mayoria de los casos se encontraban en el centro de la calzada y no contra las veredas. Desafortunadamente, en lugar de realizarse una modernización de los sistemas tranvíarios se prefirió suprimirlos. Incluso en algunas ciudades como Rio de Janeiro o Lima (ademas de muchas ciudades norteamericanas), los tranvías prestaban eficientes servicios con vehiculos modernos. Aun asi, debido a la "moda" de reemplazarlos con trolebuses o autobuses supuestamente mas "flexibles" (pero con menor capacidad de transporte y propensos a atascarse en los embotellamientos) fueron eliminados.

En América Latina la mayoría de los países siguieron el ejemplo de Estados Unidos (donde para 1975 solo ocho ciudades contaban con tranvías), suprimiéndolos masivamente. En Europa, muchos países no los abandonaron (Alemania, Holanda, Belgica, Suiza) y continuaron su perfeccionamiento. Su renacimiento comenzó después de la crisis petrolera de 1973, cuando se empezó a buscar un medio de transporte eficiente con capacidad de transporte intermediaria entre el autobús y el metro; Francia fue pionera, ya que allí se recomendó oficialmente el retorno de los tranvías en 1975, aunque hubo que esperar 10 años a que la primera ciudad (Nantes) recuperara este moderno medio de transporte. En Estados Unidos se paso de 8 a 27 sistemas de transporte urbano que al menos tienen una línea de tranvía (comenzando con San Diego en 1981), existiendo en la actualidad mas de 40 proyectos. Cerca de nosotros Buenos Aires reimplanto una línea de tranvías que une la terminal de la línea E del subterráneo con el barrio General Savio en 1986 y otra que une la estacion Bartolome Mitre de Trenes de Buenos Aires con Delta, conocida como "Tren de la Costa" e inaugurada en 1995. Adicionalmente desde 1980 circula una linea de tranvía historico en el barrio de Caballito gracias a la Asociación Amigos del Tranvía.