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Y ADEMAS...

El ferrocarril debe mantener con sus propios recursos las vías (lo que genera gran parte del déficit), mientras que a los autobuses, camiones y automóviles el Estado los subsidia con el mantenimiento, señalización y vigilancia de las carreteras, calles y caminos, costos que NO son cubiertos por los impuestos pagados por el transporte automotor. Actualmente en el mundo se tiende a separar el mantenimiento de las vías de la o las empresas que operan los trenes, para que se encuentren en igualdad de condiciones con el transporte carretero. Las empresas, ya sean privadas o estatales, abonan peaje por la utilizacion de las vias.

En 1994 en los Estados Unidos se gastaron 6 billones de dólares mas que lo recaudado en peajes y en 1995 se gasto aproximadamente 8 billones de dólares mas que lo recaudado en impuestos por concepto de mantenimiento de carreteras (Discurso del Senador Roth ante el senado americano el 25 de junio de 1997 al explicar la importancia de la creación de un fondo de capital para fomentar los servicios de trenes de pasajeros).

En 1994 los Estados Unidos perdieron 40000 millones de US$ a causa de los congestionamientos de transito.

También deben tomarse en cuenta los costos por externalidades del transporte. Se entiende por costo de externalidades la traducción en dinero de la contaminación ambiental, el ruido, los accidentes y el cambio climático generado por los diferentes sistemas de transporte. El ferrocarril es, junto a la navegación, el medio de transporte que menor costo para la sociedad genera.

MILLARES DE ECUS %
17 PAISES 272,0 (-4,6 % DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO) 100.0
CARRETERA 250,1 92,2
FERROCARRIL 4,6 1,7
AIRE 16,0 5,9
VIAS NAVEGABLES 0,7 0,3

FUENTE: EFECTOS EXTERNOS DEL TRANSPORTE, UNION INTERNACIONAL DE FERROCARRILES, 1994

Cada medio de transporte tiene una aplicación determinada de acuerdo a su capacidad de transporte. Por eso, la base de una adecuada red de transporte combinada debe tener como eje al ferrocarril, puesto que es el que tiene mayor capacidad de transporte (entre otras ventajas), mientras que los autobuses deben acercar pasajeros a las estaciones. En el caso del transporte urbano, los diferentes sistemas deben utilizarse según el mismo criterio, con los medios con menor capacidad articulados en torno a los de mayor capacidad de transporte por hora y dirección. Si esto no se hace así, existirán líneas saturadas todo el tiempo (es decir que los vehículos correrán siempre llenos y muy seguido, aumentando el consumo de combustible, la contaminación y el congestionamiento).

CAPACIDAD DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE TRANSPORTE

MEDIO CAPACIDAD DE PASAJEROS POR VEHICULO VELOCIDAD MEDIA (Km/h) CAPACIDAD DE PASAJEROS POR HORA Y POR DIRECCION
AUTOBUSES 60 18-20 3000 a 4000
TROLEBUSES MAS DE 60 18-20 4000 a 6000
TRANVIAS HASTA 120

MAS DE 120
18-20

18-20
6000 a 8000

9000 a 12000
TRANVIAS SITIO RESERVADO HASTA 120

MAS DE 120
25-30

25-30
12000 a 20000

20000 a 24000
FERROCARRIL METROPOLITANO TREN DE 5 COCHES

TREN DE 8 COCHES
40-45

40-45
25000 a 30000

45000 a 50000
FERROCARRIL ELECTRICO SUBURBANO TREN DE 6 COCHES 50-60 35000 a 60000

NOTA : la capacidad de la ruta esta calculada sobre la base de 4 pasajeros de pie por metro cuadrado en el área libre del vehículo más los viajeros sentados.

“Los ingenieros de transito están tomando conciencia de que tratar de solucionar los problemas de transito con mas capacidad, ensanchando calles, solo lleva a empeorar el problema.(ya que incita a mas gente a utilizar el automóvil, congestionando además las arterias de salida). La capacidad máxima de una calle es de aproximadamente 1900 vehículos por hora. Y mucha gente piensa que pueden moverse mas vehículos a mayor velocidad, pero el incremento en espacio que se requiere entre los vehículos neutraliza el aumento de la velocidad... Actualmente la tendencia se inclina hacia redes intermodales de transporte, al entenderse que el crecimiento del numero de automóviles no es infinitamente sostenible y que otros medios de transporte deben satisfacer una gran porción de la demanda...” (Ingeniero de transito Walter Kulash, Revista PLACES, 10/95).

“El beneficio que obtendría la humanidad al trasladar entre el 10 y el 40% del trafico por automóvil al trafico por ferrocarril oscilaría entre 330000 y 1330000 millones de dólares por año.”(Ingeniero Vicente Repetto, Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles).

“... si todos los factores económicos y sociales de cada modo de transporte hubieran sido correcta y objetivamente cuantificados y reflejados en sus respectivos costos, tan rápido y sobresaliente desarrollo en detrimento del ferrocarril nunca hubiera tenido lugar...”(Ingeniero Emmanuel Flachet, presidente de la Asociación Internacional de Congresos Ferroviarios).

¿Y EN URUGUAY?

¿Quien no ha escuchado a los políticos decir hasta el cansancio que los trenes de pasajeros no son rentables en Uruguay y que nunca lo podrian ser? ¿Quien no ha escuchado que los trenes de pasajeros serian inviables porque en Uruguay hay baja densidad de poblacion?

Pues bien, eso es lisa y llanamente MENTIRA. Que la operacion de AFE no haya sido ni sea optima o redituable no quiere decir que por eso los trenes de pasajeros no puedan serlo. Pero INCLUSO bajo la operacion de AFE los informes oficiales revelan la mentira.

Vamos a 1985:

El 9 de enero de 1985 el Prof. Hugo L. Ricobaldi (Sub-Jefe Capacitación Dpto Personal - Gerencia General AFE) hacia llegar al Señor representante electo de la Lista 85 Profesor Luis A. Hierro López el "Manifiesto Ferroviario Colorado y Batllista".

En el numeral 5 del mismo se podía leer:

"Con la consigna que AFE debe dedicarse al transporte exclusivo de Cargas, se ha sacrificado en forma despiadada el trafico de Pasajeros, obligando a que los mismos viajen sin la mas mínima comodidad - casi siempre parados o colgados en los estribos - en trenes cuyas frecuencias no cubren las necesidades del usuario, y no obstante esa política negativa, este rubro "Pasajeros" es el que produce mas entrada al Organismo. Vease que por este concepto se ha recaudado hasta el mes de Noviembre ppdo. y desde enero del corriente año la cifra de N$ 168.000.000,00, mientras que el trafico de Carga no llego a N$ 140.000.000,00, lo que desvirtúa aquella consigna..."

El 20 de agosto de 1986 se elevo a la Gerencia General de AFE la "Evaluación Financiera de la reprogramación de servicios con trenes Ganz".

El estudio proponía operar los siguientes servicios de trenes de pasajeros con trenes Ganz Mávag:

-Central-Rivera tres veces por semana, tal como se cumplía hasta ese momento.
-Central-Río Branco tres veces por semana, tal como se cumplía hasta ese momento.
-Central-Melo, restablecía el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).
-Central-Paso de los Toros diario (tal como se prestaba).
-Central-Cerro Colorado diario (se acorta el servicio que llegaba hasta Nico Pérez). -Central-Minas cinco veces por semana.
-Central-Rocha (una diaria).
-Central-Fray Bentos, restablecía el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).

Las conclusiones fueron:

"Para ambas hipótesis el VAN -valor actual neto- da positivo. Por lo tanto se podría afirmar que, bajo los supuestos adoptados, el proyecto de reprogramación de servicios Ganz seria rentable desde el punto de vista financiero. No obstante cabe aclarar que no han sido considerados los posibles gastos marginales de mantenimiento de vías férreas que podría traer aparejado la puesta en marcha del proyecto."

"La Gerencia de Vía y Obras en su nota del 8/9/86 informa los trabajos necesarios en las líneas involucradas en el estudio" (en este caso, Línea Rocha y Línea Mercedes).

"Dado que las líneas anteriormente mencionadas no están cerradas, sino que tienen trafico de cargas (línea Mercedes) o trafico de cargas y pasajeros (línea Rocha) no parece lógico asignar totalmente los costos de mantenimiento y renovación de esas líneas a los servicios Ganz proyectados. Parece mas lógico asignar estos costos a los servicios Ganz en proporción al uso o deterioro que ocasionan a la línea".

"Es decir que bajo los supuestos de la hipótesis B la inversión resultaría netamente positiva, mientras que de continuarse las condiciones tarifarías actuales y las demás hipótesis incluidas en A el resultado negativo aparentemente podría neutralizarse reduciendo los servicios proyectados que resultan deficitarios y reforzando alguna de las otras líneas".

El 4 de noviembre de 1986 el Gerente General de AFE, Ing. Julio Cesar Barozzi, enviaba las conclusiones al Presidente de AFE, Contador Juan Berchesi.

"De acuerdo a lo informado por el Departamento de Centralización de la información, esta Gerencia recomienda la compra de Repuestos Ganz, aunque se entiende conveniente reestudiar y ajustar la programación de Trenes Ganz prevista por Gerencia de Explotación para cuando se cuenten con 12 unidades disponibles".

Mas o menos al mismo tiempo, la consultora "Ferroplan"presentaba las conclusiones de un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. El gobierno desecho las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300.000 US$) y contrato a otra consultora para realizar un "Plan Nacional de Transporte", cuyo capitulo 4 estaba destinado al Transporte Ferroviario. Ferroplan nunca recomendó suprimir en su totalidad el servicio de pasajeros.

Ese plan, mediante costos inflados, demostraba la falta total de rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, el cual pasaría a dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas. Con base en este mismo plan, se ha repetido hasta el cansancio la mentira de que en Uruguay nunca podrian ser rentables los servicios de trenes de pasajeros. Sin embargo, tanto el informe de AFE sobre la reprogramación de servicios con trenes Ganz como la consultora Ferroplan decian lo contrario - pero a nadie le interesó.

A consecuencia de la falta de material tractivo producto de la desidia del mismo ferrocarril, surgió la "necesidad" de reducir más los servicios. El directorio decidió darle prioridad absoluta al transporte de cargas y crear otro itinerario, por lo que en varios ramales el servicio paso a cumplirse una, dos o tres veces por semana.

En noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del "Plan Nacional de Transporte") la propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. El Ministro de Transporte en la época era Jorge Sanguinetti y el Subsecretario era Alejandro Atchugarry.

La propuesta fue aprobada por AFE el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la Presidencia de la República dispuso que A.F.E. podría disponer la discontinuación del servicio de pasajeros en el momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 la mayoría colorada del directorio de AFE por RD 1227/87 resolvió la supresión del servicio de pasajeros.

El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente, mientras que al día siguiente circularon solamente los trenes que tenían como destino sus bases operativas. A las 11h 41 del sábado 2 de enero de 1988 el ferrobus 157 con un acoplado cumpliendo el servicio 5424 proveniente de Pan de Azúcar, llegaba a la Estación Central, como ultimo tren a Montevideo. El último servicio regular lo prestó el coche motor 121 entre Artigas y Salto ese mismo dia.

En muchas líneas de autobuses, las tarifas aumentaron 100% en menos de 24 horas. A cuatro días de suprimidos los servicios ferroviarios, mas de 30 localidades carecían de los prometidos servicios alternativos. Y cuando estos hicieron su aparición, sus prestaciones distaban mucho de satisfacer las necesidades de esos lugares.

3 de enero de 1988, CX 16 Radio Carve, informativo 16:00, Dr. Alejandro Atchugarry: "Nosotros en lo previo hicimos un estudio de todas las localidades que eran atendidas con el servicio de AFE, ese estudio nos dio que el 90 % de las localidades estaban ya con un servicio muy superior en frecuencias por parte de los autobuses y ese 10 % restante, se elaboro un plan y se comprometió a diversas empresas de transporte para atender esas localidades el cual ya se encuentra en funcionamiento... y por tanto todas las localidades están siendo servidas por servicios con la entrada de un autobús o con la entrada de otra vehículo que lo acerque..."

¿Quedan aun algunos poblados del interior acéfalos precisamente de este tipo de transporte sustituto? "Por lo menos que tengan población no..."

La Hora, lunes 4 de enero de 1988: "La empresa de ómnibus que programo viajar tres veces por semana al kilometro 329, no pudo llegar a destino el primer día debido al mal estado del camino".

El País, martes 5 de enero de 1988: "Salto: 600 personas aisladas - ...no hay por el momento ningún servicio alternativo que cubra dicha zona distante de la ruta nacional mas cercana 15 km. Entretanto en la misma línea al norte... las localidades de Baltasar Brum, Diego Lamas y Cuaró vienen siendo atendidas por la empresa BOTAU con únicamente tres frecuencias semanales mientras que el ferrocarril a Artigas o a Salto pasaba todos los días."

"Maldonado: Pueblo Garzon sin medios - Son varias las paradas de la red ferroviaria al este que quedaron sin este transporte y la mas importante Pueblo Garzón que solo cuenta con un servicio de autobús local que une dicha localidad con Maldonado los días lunes únicamente... Los días que han pasado desde el pasado 2 de enero quienes debieron trasladarse bien a Rocha, bien a Maldonado, tuvieron que hacerlo a pie o en un vehículo particular de algún vecino bondadoso que los arrimó hasta la ruta 9 distante 11 km."

El Día, martes 5 de enero de 1988: "No han quedado poblados sin transporte, dijo Atchugarry".

La Mañana, jueves 7 de enero de 1988: "A partir de hoy los pueblos del interior que quedaron momentáneamente aislados del resto del país desde la supresión de las líneas de pasajeros de AFE, contaran con un servicio alternativo de autobuses".

La Mañana, jueves 7 de enero de 1988: "...Paso Ataques, Brigadas Civiles, Laureles, Paso del Cerro y Bañado de Rocha así como una serie de paradas tales como los kms. 526, 511, 508, etc. han quedado aislados y dependen ahora del caballo...".

El Día, jueves 7 de enero de 1988: "Varias localidades del interior del departamento de Artigas van a desaparecer si son privadas del ferrocarril, ya que el servicio de ómnibus no será una solución sustitutiva´, señalo a El Día el integrante de la Junta Local de Baltasar Brum y dirigente de la Unión Colorada y Batllista... Al referirse a los medios alternativos de comunicación previstos... indico que "solo quienes no conocen la campaña artiguense pueden decir que los ómnibus sustituirán al ferrocarril...".

La Hora, jueves 7 de enero de 1988: "Estos son los pueblos aislados, sin ningún medio de transporte"

Línea a Rocha: Garzón, José Ignacio, Piedras de Afilar, parcialmente aislados, disponen solamente de un servicio.
Línea a Minas: Solís y Tapia aisladas totalmente.
Línea a Río Branco: Julio Sanz, Arteaga, Mansavillagra, Illescas, Bañado de Oro, Rincón, Paso del Dragón y Presidente Vargas.
Línea al Km. 329: Urioste, Talita, Palermo, Hernandarias, Elías Regules, Puntas de Herrera, Chileno, Km 296, Km 319 y Km 329.
Línea a Rivera: Pintado, Puntas de Maciel, Villasboas, Parish, Chamberlain, El Lago, Churchill, Pampa, Bañado de Rocha, Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera y Paso Ataques.
Línea a Florida: 25 de Agosto, Independencia, Cardal, 25 de Mayo, Berrondo. En estas localidades es insuficiente la cantidad de ómnibus y quedan centenares de personas todos los días sin poder trasladarse a trabajar a Montevideo."

El País, viernes 8 de enero de 1988: "Aguirre Corte: Hay zonas sin servicio - El gobierno afirma que están cubiertos todos los poblados".

El Día, sábado 9 de enero de 1988: "Atchugarry: solución para localidades sin transporte"

"Los caminos que llevan hasta el Km 329 están siendo reconstruidos... Con las ultimas lluvias en la parte del camino que aun no se reconstruyó, el autobús no pudo circular. Calculamos que en un mes podrá volver a hacerlo. Mientras tanto, va a circular una camioneta todos los días... en las demás localidades se aplican los servicios alternativos." "Se esta llevando a cabo la reconversión de una empresa no solo deficitaria, sino que había demostrado que el publico no quería usarla. De tres millones de uruguayos, apenas 6000 utilizaban los servicios de AFE." (NOTA: en 1984 AFE había transportado mas de 5 millones de pasajeros, en 1986 transportó algo mas de 3,3 millones, en 1987 transportó algo mas de 2,2 millones - la disminución del número de pasajeros se debió en gran medida a la reduccion de frecuencias y a la suba de las tarifas sin mejorar la calidad del servicio). "Por tanto, esa decisión del público... generó un enorme déficit en el organismo, que estamos superando a través de la asignación de un nuevo rubro". "El 95 por ciento del transporte regular de pasajeros se hacia ya por carretera... y hoy es el 100 %". "Esto supone para muchas localidades una mejora sensible en su sistema de comunicación y representa para el país iniciar la reconversión de una empresa pública deficitaria... ".

En 1984 el “déficit” del ferrocarril era de US$ 19,14 (con todos los servicios y líneas en funcionamiento) millones, mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho “déficit” “disminuyo” a solamente US$ 18,4 millones... 700.000 dólares menos, sin sumarle la perdida por el abandono de materiales e instalaciones así como el costo de la sustitución de los trenes por el transporte automotor. La culpa del "deficit" no era de los servicios de pasajeros, era en todo caso de la mala administración del ferrocarril y del exceso de personal en relación al tráfico.

Hasta hoy hay localidades con dificultades de transporte. Varias poblaciones se vieron fuertemente afectadas, ya que se desestructuraron las economias regionales al desaparecer los trenes que unian directamente los pueblos entre si y con las ciudades mas grandes. Hoy para unir las estaciones entre si hay que realizar rodeos por carretera y no hay transporte publico sustitutivo que una todas localidades en las lineas Sayago-Minas, Ing. Sudriers-Rocha, Florida-Km 329, Tacuarembó-Rivera, Paysandú-Salto, Salto-Artigas y Baltasar Brum-Bella Unión. En otros tramos los servicios de omnibus tienen menor frecuencia que los trenes antes de noviembre de 1985.

En 1993 se restablecieron dos lineas regulares de trenes de pasajeros: Tacuarembó-Rivera y Montevideo-25 de Agosto. La primera de ellas fue suprimida el 7 de diciembre de 2000 debido a que el unico coche Brill que circulaba sufrio desperfectos y desde la Presidencia de la República y desde el MTOP evitaron que el mismo fuera reparado para "luchar contra el contrabando". Las poblaciones intermedias continuan sin transporte.

El 1º de marzo de 2003 nuevo golpe al servicio de pasajeros, cuyas frecuencias se habian incrementado el 1º de julio de 2002, pasado de transportar algo mas de 19.000 pasajeros en enero de ese año a transportar mas de 60.000 en enero de 2003. La Estación Central fue clausurada y los trenes pasaron a salir de un apeadero situado 500 metros hacia el norte. Dicha accion hizo que se perdieran 100.000 pasajeros y los trenes volvieran a operar a pérdida, despues de un corto período de autosustentabilidad. En diciembre de 2005 se restablecio el servicio a Pando y Empalme Olmos, en enero de 2007 se extendió un tren desde 25 de Agosto a San José y en enero de 2008 se extendió otro tren desde 25 de Agosto hasta Florida. Estos servicios no captan mas pasajeros en parte debido al alejamiento de la terminal del centro de la ciudad. Si los trenes volvieran a salir de la Estación Central, pasarian a transportar mas de 1 millon de pasajeros por año.

SOBRE LA DENSIDAD DE POBLACION:

Se ha repetido hasta el cansancio y sin argumentación que lo justifique que en Uruguay no hay suficiente densidad de población para justificar operar servicios de trenes de pasajeros. Sin embargo, países con menor densidad de población como Namibia o Finlandia (por citar dos ejemplos) tienen excelentes servicios de trenes de pasajeros. En Estados Unidos, el tren "Empire Builder" (que atraviesa una de las zonas con menor densidad de poblacion del país) transportó 554.266 pasajeros en 2008, sobrepasando a los trenes mas frecuentes y que circulan en zonas con mucha mayor densidad de poblacion entre Chicago y St Louis (476.427 pasajeros en 2008) y entre Boston y Portland (474.492 pasajeros en 2008).

La estación de Minot (población 35.000, 42.801 pasajeros en 2008) es mas utilizada que la de Dallas (población 1,2 millones, 35.860 pasajeros en 2008) y la de Whitefish (60.000 habitantes, 72.207 pasajeros en 2008) es mas utilizada que la de Cleveland (2.2 millones, 36.977 pasajeros 2008).

Recopilación y armado:Marcelo Benoit

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