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Ferrocarriles del Uruguay

LOS COMIENZOS

Si bien hubo varios proyectos anteriores para establecer ferrocarriles en Uruguay (incluso con vinculaciones a países vecinos), los dos mas conocidos son los de 1860. Ese año un inglés presento una propuesta para la construcción de un ferrocarril entre la plaza Artola (hoy de los Treinta y Tres) y la plaza de las carretas de la Unión; paralelamente, un francés presentaba un proyecto similar entre la plaza de las carretas de la Aguada y el Paso Molino. Ambos fueron rechazados por el parlamento.

A principios de 1865 Senen María Rodríguez se presentó al gobierno del General Venancio Flores solicitando la concesión para construir una línea férrea entre Montevideo y Durazno (205km) pasando por Las Piedras, Canelones, Santa Lucía y Florida. El proyecto fue favorablemente acogido y aprobado, habiendo el señor Rodríguez cedido sus derechos a una sociedad anónima denominada "Compañía del Ferrocarril Central del Uruguay". Esta ofreció al gobierno llevar a cabo el proyecto, lo que fue aprobado el 4 de octubre de 1866. El directorio de la empresa estaba formado por eminentes comerciantes y políticos, siendo su administrador general Senen M. Rodríguez.

Las obras se iniciaron el 25 de abril de 1867, a 450 m al Norte del actual puente ferroviario sobre el arroyo Miguelete, en el Paso del Molino. El 27 de noviembre arribó al país desde Gran Bretaña la primera locomotora, la que recibió el nombre de "General Flores". El 4 de octubre de 1868 se realizo la primera prueba de la vía entre el Saladero de Maza y La Paz, y el 22 del mismo mes la vía quedaba concluida hasta Las Piedras, día en el cual se realizo otra prueba hasta dicha localidad.

El 1° de enero de 1869 se inauguraba la primera sección de la línea entre la estación Bella Vista y Las Piedras (17 km), con la corrida del tren oficial que conducía al Presidente de la época, Lorenzo Batlle, Ministros y directores de la compañía. La estación inicial de la línea estaba ubicada en Bella Vista, en el actual cruce de las calles Uruguayana y J. Nasassi, por lo que resultaba bastante incómoda por lo alejada del centro de la ciudad. La empresa trasladaba a los pasajeros en diligencia los primeros meses, y despues en los tranvías a caballo de la empresa "Paso Molino y Cerro", que pasaban por Agraciada, a una cuadra de la estación.

Debido a dificultades financieras, la empresa debió recurrir a un empréstito de la firma Baring Brothers de Londres para proseguir la línea hasta Juan Chazo (hoy 25 de Agosto) y hasta Montevideo, así como la edificación de los talleres en Bella Vista. En 1871 se gano terreno al mar, permitiendo la prolongacion de la vía hasta la ciudad. Una estación terminal provisoria se instaló en una casa alquilada en la esquina de las calles Río Negro y Orillas del Plata (hoy Galicia). El 16 de julio comenzó desde allí el servicio mientras que se continuaba la extensión de la línea hacia el norte, inaugurándose el servicio hasta Progreso el 15 de noviembre del mismo año.

Al cuarto año de la inauguración del ferrocarril, se completo la línea hasta Juan Chazo (hoy 25 de Agosto). La estación Bella Vista y la vía entre Montevideo y el actual cruce con la calle Uruguayana cambiaron de ubicación al lugar que ocupan actualmente, y se construyeron los talleres en Bella Vista y la primitiva estación terminal sobre la calle Río Negro entre La Paz y Valparaiso.

Luego de una sucesión de balances a perdida (debido al escaso trafico captado y los altos sueldos de los administradores uruguayos entre otras consideraciones) el Ferrocarril Central pasaría, el 1° de enero de 1878, a manos de una compañía británica fundada en esa fecha con el nombre de "Central Uruguay Railway Company Limited", despues de un corto período de administración mixta. Para entonces, la línea ya llegaba a Durazno.

Por otro lado, salvar el escollo que representaba para la navegación en el río Uruguay el Salto Grande, hizo su aparición el Ferrocarril Noroeste. La primera sección de línea se inauguró el 22 de junio de 1874 entre Salto e Itapeby y fue prolongada después en diversas etapas hasta Yacuy (hoy Parada María). La empresa tuvo dificultades financieras por lo que la construcción de lo que restaba de la línea hasta Cuareim quedo interrumpida hasta 1881, cuando la mayoría de las acciones pasaron a manos de capitales británicos bajo el nombre de "North Western Uruguay Railway Company".

En 1876 el Ferrocarril a Higueritas (Nueva Palmira), que solamente construyó el tramo Juan Chazo (25 de Agosto)-San José, comenzaba a funcionar siendo su explotación confiada al Ferrocarril Central y traspasada en su totalidad a este en 1886.

En 1878 aparecieron dos nuevas terminales en Montevideo:

-La Estación del Norte, perteneciente al Ferrocarril y Tranvía del Norte, que se encargaba de transportar la carne que se faenaba en el matadero de la Barra de Santa Lucia (Santiago Vazquez) por una vía férrea de 20 km y distribuirla a los mercados de la ciudad por una línea de tranvías a caballos en combinación que describía un gran circuito por el centro de la ciudad con ramales al Paso Molino y al Reducto.

-La "Parada Artigas", punto terminal de la línea férrea inaugurada ese año hasta Manga y posteriormente a Toledo (1879), Pando (1882) y Minas (1889) por la compañía del "Ferrocarril Uruguayo del Este" (hubo otra empresa con ese mismo nombre, tal como veremos mas adelante). En 1887 capitales ingleses bajo el nombre de "North Eastern Uruguay Railway Ltd." se hicieron cargo de la empresa, encargandose de prolongar la línea hasta Minas. Fue arrendada en 1889 al Ferrocarril Central del Uruguay por 999 años.

LA EXPANSIÓN FERROVIARIA

En 1884 el parlamento aprobó la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, que estableció 6 líneas:

-Ferrocarril Central del Uruguay, de Montevideo a Rivera con ramal a Salto y otro ramal a Paysandú;

-Ferrocarril de Montevideo a Colonia por la Barra de Santa Lucia y Rosario;

-Ferrocarril del Oeste, de 25 de Agosto a Carmelo y Nueva Palmira por San José y ramal a Mercedes;

-Ferrocarril Nordeste, de Montevideo a Artigas (hoy Río Branco) por San Ramón y Melo, con ramal a Minas;

-Ferrocarril Uruguayo del Este Montevideo-Laguna Merim por Pando, Maldonado, San Carlos y Rocha;

-Ferrocarril de Salto a Santa Rosa (hoy Cuareim), con ramal a San Eugenio (hoy Artigas).

Ese plan estableció el sistema radial; todas las líneas convergían en Montevideo ya que reconocía el hecho de una ciudad-puerto dominante. A los 25 años de explotación el Estado podría expropiar las líneas. Se otorgaba una garantía de utilidad del 7% sobre una estimación de 5000 libras por km. Debido a eso, si se abarataba el costo de las obras, aunque disminuyera la calidad, las ganancias aumentaban, lo que llevo al excesivo número de curvas y rampas que tienen las líneas construidas por las compañías británicas al no haberse practicado los desmontes, puentes y túneles que indicaba un trazado científico de las líneas (cosa que si aplicaron los FFCC del Estado en los ramales que construyeron). Este inconveniente se reflejo en mayor lentitud de los trenes de carga y menor aprovechamiento de la fuerza motriz de las locomotoras con mayor consumo de combustible y desgaste de materiales. Con ampliaciones posteriores de la ley se incorporaron mas líneas a la lista (por ej., Maldonado-Punta del Este).

A fin de siglo solo el 45% de la red que establecía el plan estaba en explotación (y algunas líneas nunca se construirían, o por lo menos por el trazado previsto). La presencia del ferrocarril estimulo la incorporación de nuevas áreas al campo productivo y resulto eficaz para la composición de una unidad de mercado. Contribuyo también, de manera indirecta, a una efectiva integración nacional al detener la polarización que ejercía Brasil sobre el Nordeste uruguayo. Colaboro en la acción de poblamiento colonizador de la campaña. En cuanto a las tarifas, el Estado intervendría cuando las utilidades excedieran el 12%, pero... las compañías presentaban documentos falseados mostrando menos ganancia de la que realmente percibían.

El 14 de diciembre de 1891, un incendio destruía por completo el edificio de la estación del Central en Montevideo. Por ese motivo se comenzaría a construir el edificio actual en 1893, siendo inaugurado el 15 de julio de 1897. En el interin, funcionó una estacion terminal provisoria detras de las obras de construcción del edificio.

El Estado tomo a su cargo el 4 de enero de 1915 el Ferrocarril y Tranvía del Norte (línea Montevideo-Barra de Santa Lucia). Al anexársele tres ramales ferroviarios en quiebra el 30 de junio de 1920, se crearon los "Ferrocarriles y Tranvías del Estado" (F.T.E.), que continuaría la expansión de la red. La línea a la Barra seria electrificada mediante un acuerdo con la empresa de tranvías "La Transatlántica" creando así el famoso tranvía de "La Barra", inaugurado el 15 de diciembre de 1926. Esta línea tranviaria fue la ultima de Montevideo, suprimida el 14 de abril de 1957. En 1921 el Ing. Lasgoity elaboro un proyecto de construcción de una red ferroviaria estatal que cubriera las zonas dejadas por la red británica, uniera entre si las líneas de los FFCC del Estado, y les diera entrada propia a Montevideo. Pero no se llevaron a cabo estos planes; los trenes estatales entraban a Montevideo por las vías del Ferrocarril Central, y para competir con este ultimo se prefirió construir carreteras paralelas. Autobuses y camiones subsidiados por el estado compitieron desde entonces con los trenes.

LOS COCHES MOTORES

Los dos primeros coches motores llegaron al país en 1921; eran de construcción norteamericana (Geo. E. Nolan) y movidos a vapor. Se intento utilizarlos en la línea a La Barra, entre mayo y octubre de 1922, pero no se adecuaban a las pendientes, curvas y la corta distancia a recorrer. Permanecieron fuera de servicio hasta 1929, cuando sus calderas fueron sustituidas por motores a nafta. En 1928 llego al país desde Estados Unidos el primer coche motor "Brill 55". Debido a su éxito y a las economías que brindaba su utilización en lugar de correr trenes a vapor, en 1930 llegaron otros dos, y 5 en 1931. Después, en 1934, llegaban 4 coches de mayor tamaño, potencia y velocidad, de modelo "Brill 60". En 1936 llegaron otros 13 y, finalmente, en 1937, los 4 últimos. Pero como la utilización de motores a nafta se mostró poco económica, en 1938 llegaron al país 10 coches simples y 5 articulados "Ganz", construidos en Hungría y equipados con motores diesel. Todos eran propiedad de los FFCC del Estado, y cumplían tanto servicios solamente en sus líneas, como directos a Montevideo. Además, eran arrendados a los ferrocarriles británicos, prestando servicios denominados "Aguila Blanca" y "Aguila Azul" rápidos entre Montevideo y las principales ciudades.

LA NACIONALIZACIÓN

El 31 de diciembre de 1948 el parlamento aprobó los proyectos para la adquisición de los ferrocarriles extranjeros. Se cumplió así, por este y otros actos (nacionalización de los tranvías eléctricos y de la empresa de aguas corrientes) el descongelamiento de la deuda de 17 millones de libras que el Reino Unido mantenía con Uruguay a través de exportaciones cumplidas durante la segunda guerra mundial. Las bases, fijadas por los deudores, no permitían que los acreedores dispusieran libremente del importe acumulado. Extrañamente, la comisión técnica designada por el ejecutivo para estudiar la oferta de venta, aconsejo al Estado no tomar ninguna responsabilidad financiera y limitar su intervención al homologado de las tarifas, "dejando a las empresas que continúen su explotación, en libre competencia con los demás sistemas de transporte". El 31 de enero de 1949, la nacionalización se consumo. En agosto el Poder Ejecutivo propuso a la Asamblea General la creación de un organismo denominado Administración de Transportes Terrestres del Estado (A.T.T.E.), con las siguientes características:

-Monopolio del transporte de pasajeros y carga por vía terrestre;

-Explotación y mantenimiento de la red ferroviaria;

-Explotación de los servicios carreteros usufructuando las rutas construidas y mantenidas por el Ministerio de Transporte.

El monopolio se iría efectuando progresivamente por la vía de la expropiación de las empresas privadas. La propuesta se basaba en la necesidad de evitar una competencia ruinosa. Vista las dificultades de su aprobación, el Ejecutivo decidió no insistir y aceptar que el nuevo ente limitara sus funciones a la explotación del transporte ferroviario. Mientras tanto, entre el 31 de enero de 1949 y el 19 de setiembre de 1952, el país mantuvo dos administraciones ferroviarias estatales: el Ferrocarril Central para las compañías nacionalizadas y los FFCC y Tranvías del Estado, que continuaban al frente de sus antiguas operaciones. La fusión se realizo con la creación de la "Administración de Ferrocarriles del Estado" (A.F.E.) el 19 de setiembre de 1952. Lamentablemente, el Ejecutivo pareció desconocer acerca del carácter técnico de la función directiva del ferrocarril, por lo que (salvo honrosas excepciones), la selección de sus titulares impidió con frecuencia al organismo contar con una conducción que permitiera su funcionamiento correcto, tanto en su organización como en la formulación de planes para promover el desarrollo del país.

Por esta época surgió el proyecto de construcción de una red de trenes subterráneos en Montevideo. Se realizaron todos los estudios, tanto del trazado de las líneas como del diseño de las estaciones, talleres y material rodante. Finalmente, después de proponerse en su lugar monorieles, trenes elevados y autopistas subterráneas el proyecto fue abandonado, siendo sustituido por una línea con trolebuses articulados...

LAS CRISIS DEL FERROCARRIL

En 1950 el Ferrocarril Central adquirió a la fabrica alemana Henschel las ultimas cinco locomotoras a vapor para nuestros ferrocarriles, con modernas técnicas de construcción. Al año siguiente llegaban las tres primeras locomotoras diesel eléctricas marca ALCO (1600 HP), también para el Central. En 1952 arribaron al país otras 20 locomotoras diesel de línea principal (1400 HP) y tres de maniobras, construidas por la General Electric. Lucieron efímeramente en sus lados la sigla FC.C.del U. (Ferrocarril Central del Uruguay), ya que llegaron pocos meses antes de la creación de A.F.E. Además se recibieron 16 coches de pasajeros holandeses Allan y siete trenes diesel de tres coches "Simmering Graz Pauker" austríacos. Estos últimos demostraron ser totalmente inadecuados para nuestras vías ya que para 1966 solo funcionaba uno, habiendose adaptado los coches intermedios para correr con locomotoras en 1959. Varias de las unidades motrices fueron convertidas en coches remolcados en 1962 y otras durante la decada del 70. En 1954 le siguieron 27 locomotoras de línea principal y 11 para maniobras, todas General Electric. Con todo este material comenzaba la "dieselizacion" del parque de A.F.E., aunque el no invertir en la renovación de las vías llevo a un deterioro creciente de la infraestructura, que a su vez repercutió en el material rodante. Por otra parte, con la introduccion masiva de las locomotoras diesel se le restó importancia a los coches motores no proporcionándose mantenimiento adecuado ni reemplazos, por lo que a medida que disminuía su disponibilidad muchas frecuencias que se cumplían con coches motores pasaron a realizarse con maquinas diesel con dos o tres coches de pasajeros, tratándose de conservar el mismo horario (lo que era en muchos casos imposible) pero a un costo mucho mayor.

Los motores a nafta de los coches Brill 60 fueron reemplazados por motores diesel Cummins entre 1958 y 1960 mientras que las plantas motrices de los Brill 55 fueron reemplazados por motores MAN entre 1959 y 1961.

En setiembre de 1958 se contrato a una consultora francesa la realización de estudios para evaluar las posibilidades y tendencias del sistema ferroviario nacional, y la elaboración de un informe para su rehabilitación. La misión técnica se expidió en enero de 1959 recomendando programas de renovación de material e infraestructura, la eliminación de 624 km de líneas y la reducción del 25% del personal. Pero este estudio, asi como todos los que siguieron nunca fueron cumplidos (a veces por suerte) en su totalidad.

Por esta época, técnicos de la Administración diseñaron y fabricaron un durmiente de hormigón. Del ensayo se produjeron unos miles de unidades, para ser probados. Su resistencia fue satisfactoria (ya que todavía están en servicio), pero no se contaba con equipos para su fabricación en serie. Se ofreció la instalación de una fabrica en el país, pero como, según el plan francés, la red iba a disminuir, la producción seria exedentaria. Proyecto olvidado... que habria generado una industria de exportación no tradicional.

En 1959 el ferrocarril, frente a las grandes inundaciones, salvó las comunicaciones de toda la república, al ser el único medio capaz de funcionar en condiciones casi normales, encargándose del transporte de los damnificados y del socorro. Pero esta situación llevo a exigirle aun más a la infraestructura y el material rodante. Los servicios disminuyeron en cantidad y calidad, crecian los conflictos laborales.

En 1963 se compran 25 locomotoras diesel Alsthom de fabricación francesa y 14 locomotoras de maniobras diesel hidráulicas japonesas. Con este material se logró la "dieselizacion" total del parque de A.F.E. Logro de corta duración, ya que la intensidad de utilización a la que fueron sometidas las maquinas, así como el mal estado de las vías provoco el desgaste de piezas vitales y el consumo de las limitadas reservas de repuestos lo que, sumado a la falta de un taller de mantenimiento moderno y al mal manejo de las maquinas diesel hidraulicas llevó a la paralización de muchas locomotoras.

En 1967 se creo una comisión especial para el estudio de la situación de A.F.E., y de propuestas para su recuperación. Este estudio reconoció las ventajas que ofrece este medio de transporte y reclamaba:

-El pronunciamiento del Ejecutivo sobre una política de transporte;

-Una política integral de transporte tendiente a la coordinación de infraestructuras, servicios y tarifas;

-Consideración de la infraestructura ferroviaria como nacional y su financiación directa;

-La reestructura del ente, la capacitación del personal, la reconstrucción de las líneas, la recuperación y adquisición de material rodante.

Dieciséis países hicieron ofrecimientos de material ferroviario, asistencia técnica, etc. Pero las decisiones no se tomaron, y las oportunidades se perdieron, producto de la burocracia e ineficiencia... una vez mas.

En 1968 un coche motor "Fiat" argentino circuló seis meses a prueba en la línea Montevideo-Punta del Este, trayecto que cubría en dos horas veinte minutos. El coche fue devuelto después, y nunca se autorizo a AFE la compra de unidades similares, siendo intervenido el directorio de AFE y editado un folleto demostrando que la operacion de ese coche habia sido antieconómica, cosa obvia considerando que era un vehículo solo a prueba el cual no tenia stock de repuestos, que era lo que enlentecia las reparaciones y elevaba los costos operativos. Tal vez trenes más rápidos perjudicarían al floreciente negocio carretero en las líneas al Este... Incluso se llego a aprobar en el Parlamento la supresión de la línea, lo que fue rechazado por AFE.

El mismo año llegaron 12 coches de pasajeros para trenes suburbanos (aunque se utilizaron para los servicios mas dispares), también Fiat, para rejuvenecer el parque, compuesto mayoritariamente de coches con carrocería de madera.

Para 1969 funcionaban 41 de las 75 locomotoras diesel de línea principal, 21 de las 28 de maniobras y 11 de los 31 coches motores del ente, lo que motivo la reactivación de varias maquinas a vapor. El directorio del organismo definió la aplicación de un criterio empresarial en la explotación ferroviaria. Y la degradación continuó.

En 1973 solamente se encontraban en estado de marcha 21 locomotoras de línea, 14 de maniobras y 7 coches motores. El directorio interventor militar instalado ese año traía un plan de mantenimiento e inversiones que permitirían una recuperación del sistema operativo y detener la tendencia a la paralización de los servicios. Además se planteo la necesidad de una política nacional de transporte y una "Ley nacional de transporte", para la complementacion de los distintos sistemas. De mas esta decir que estos planes nunca se llevaron a cabo.

En setiembre de 1973 la primera locomotora Alsthom recuperada salía de los talleres de Peñarol. Al año siguiente se habían recuperado 14 y obtenido un crédito para otras 6 maquinas. En 1976 finalizaba el plan de reconstrucción de locomotoras General Electric y ALCO inactivas, habiéndose devuelto al servicio 18 máquinas. También finalizaba la recuperación de coches motores, reparándose 2 Brill 55, 12 Brill 60 (de los cuales el 120 y el 122 fueron asignados a los rápidos a Las Piedras y Pando, bautizados "Aguila Blanca"), 3 Ganz sencillos y 2 articulados. Ese año y el siguiente llegaron además importantes partidas de material usado de la armada estadounidense, entre el cual se incluían 2 locomotoras ALCO/General Electric de 1600 HP, 4 locomotoras de maniobras de 300 HP y mas de 1000 de vagones de carga desarmados (cubiertos, baranda baja, baranda alta, cisternas).

Para liberar máquinas para asegurar el transporte de cargas se adquirieron a la fabrica Ganz Mávag, de Hungría, 15 trenes diesel compuestos por una locomotora diesel hidromecánica y dos coches, uno de segunda clase y otro de primera clase equipado con bar y cabina de conducir. Además, llego una locomotora de reserva y seis coches intermedios de primera clase para aumentar la capacidad de los trenes cuando fuera necesario y también un lavadero automático y un moderno taller para la reparación pesada de todos los equipos tractivos. Pero las obras de construcción del taller fueron paralizadas por planes de contención del gasto publico, por lo que seria finalizado recién en... ¡1988! Con los trenes Ganz, puestos en servicio el 1º de octubre de 1977, se creo una red de rápidos a Rivera, Melo, Río Branco, La Paloma, Punta del Este y Fray Bentos (por el enlace Mercedes-Ombucitos, inaugurado en 1979).

El 25 de agosto de 1982 se inauguraba el puente ferroviario sobre la represa de Salto Grande, creando una conexión internacional con Argentina y Paraguay.

Debido a la falta del taller especializado, los trenes Ganz, con componentes tecnológicos avanzados, comenzaron a fallar y algunas de sus unidades motrices debieron ser canibalizadas para que otras pudieran seguir funcionando.

El 28 de noviembre de 1982 a las 18:50 el ultimo tren de pasajeros dejaba Punta del Este. Poco después seria levantada la vía entre el balneario y Maldonado. Los trenes mas rápidos tardaban 2h30 desde Montevideo (6 por día en los veranos de 1977, 1978 y 1979), y la línea generaba un gran trafico de pasajeros. La decisión había sido tomada en 1979 y en las temporadas siguientes los servicios disminuyeron progresivamente hasta solo subsistir un solo tren que realizaba el trayecto en... ¡más de 4 horas! debido al mal estado de las vías y el desinterés en mantener el servicio. La excusa para levantar la vía fue, despues de haber dejado morir el servicio, que no tenia utilidad para el balneario y que constituia una barrera al desarrollo (¿?). Coincidentemente, el predio ocupado por la estación se transformo en terminal de ómnibus y en los terrenos ocupados por la línea se construyo una avenida... El servicio a Maldonado nunca fue mejorado, siendo cumplido en los últimos tiempos con cualquier tipo de material rodante y solo dos veces por semana.

Entre 1980 y 1982 A.F.E. adquirió de segunda mano en Alemania 28 ferrobuses "Uerdingen" repartidos en dos series diferentes, junto con 28 acoplados. Lamentablemente este material económico en combustible no se adecuo a las vías en estado calamitoso del país y, sumado a la constante sobrecarga a la que eran sometidos (ya que se les destino a servicios suburbanos), su avanzada edad (todos datan de la década del 50) y el mal mantenimiento llevo a que muchos fueran canibalizados o dados de baja por desperfectos. Sin embargo, esto no explica porque muchos de los acoplados fueron totalmente "vaciados".

Y, nuevamente, el deterioro progresaba cada vez más. Cuando se regreso al sistema democrático en 1985, el directorio asumiente de AFE, contrató un consorcio para que realizara un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. El tráfico en ese año se vio fuertemente afectado por paros y una gran huelga demostró que los servicios de pasajeros podian suprimirse sin que el país se paralizara por la falta de ellos.

Despues de levantada la huelga, a partir del 4 de noviembre de 1985, se procedio a establecer un nuevo itierario de pasajeros suprimiendo dicho transporte en las líneas Nico Pérez-Melo, Durazno-Trinidad, San José/Colonia/Fray Bentos, Algorta-Fray Bentos y Salto-Concordia (conexión internacional). Además se suprimía el tren directo Montevideo-Artigas.

El 20 de agosto de 1986 se elevo a la Gerencia General de AFE la "Evaluación Financiera de la reprogramación de servicios con trenes Ganz".

El estudio proponía operar los siguientes servicios de trenes de pasajeros con trenes Ganz Mávag:

-Central-Rivera tres veces por semana, tal como se cumplía hasta ese momento.
-Central-Río Branco tres veces por semana, tal como se cumplía hasta ese momento.
-Central-Melo, restablecía el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).
-Central-Paso de los Toros diario (tal como se prestaba).
-Central-Cerro Colorado diario (se acorta el servicio que llegaba hasta Nico Pérez). -Central-Minas cinco veces por semana.
-Central-Rocha (pasaba de dos frecuencias semanales a una diaria).
-Central-Fray Bentos, restablecía el servicio suprimido en noviembre de 1985 (tres veces por semana).

Las conclusiones fueron:

"Para ambas hipótesis el VAN -valor actual neto- da positivo. Por lo tanto se podría afirmar que, bajo los supuestos adoptados, el proyecto de reprogramación de servicios Ganz seria rentable desde el punto de vista financiero. No obstante cabe aclarar que no han sido considerados los posibles gastos marginales de mantenimiento de vías férreas que podría traer aparejado la puesta en marcha del proyecto."

"La Gerencia de Vía y Obras en su nota del 8/9/86 informa los trabajos necesarios en las líneas involucradas en el estudio" (en este caso, Línea Rocha y Línea Mercedes).

"Dado que las líneas anteriormente mencionadas no están cerradas, sino que tienen trafico de cargas (línea Mercedes) o trafico de cargas y pasajeros (línea Rocha) no parece lógico asignar totalmente los costos de mantenimiento y renovación de esas líneas a los servicios Ganz proyectados. Parece mas lógico asignar estos costos a los servicios Ganz en proporción al uso o deterioro que ocasionan a la línea".

"Es decir que bajo los supuestos de la hipótesis B la inversión resultaría netamente positiva, mientras que de continuarse las condiciones tarifarías actuales y las demás hipótesis incluidas en A el resultado negativo aparentemente podría neutralizarse reduciendo los servicios proyectados que resultan deficitarios y reforzando alguna de las otras líneas".

El 4 de noviembre de 1986 el Gerente General de AFE, Ing. Julio Cesar Barozzi, enviaba las conclusiones al Presidente de AFE, Contador Juan Berchesi.

"De acuerdo a lo informado por el Departamento de Centralización de la información, esta Gerencia recomienda la compra de Repuestos Ganz, aunque se entiende conveniente reestudiar y ajustar la programación de Trenes Ganz prevista por Gerencia de Explotación para cuando se cuenten con 12 unidades disponibles".

Mas o menos al mismo tiempo, la consultora "Ferroplan"presentaba las conclusiones de un estudio de factibilidad de líneas y de funcionamiento del ente. Esta consultora propuso cinco "estrategias alternativas" que iban desde mantener la red de casi 3000 km mejorada hasta una red de tan solo 500 km. El gobierno desecho las propuestas de Ferroplan (por las que se pago aproximadamente 300.000 US$) y contrato a otra consultora para realizar un "Plan Nacional de Transporte", cuyo capitulo 4 estaba destinado al Transporte Ferroviario. Ferroplan nunca recomendó suprimir en su totalidad el servicio de pasajeros.

Ese plan, mediante costos inflados, demostraba la falta total de rentabilidad del transporte de pasajeros por ferrocarril, el cual pasaría a dedicarse exclusivamente al transporte de cargas de mas de 120 toneladas. Con base en este mismo plan, se ha repetido hasta el cansancio la mentira de que en Uruguay nunca podrian ser rentables los servicios de trenes de pasajeros. Sin embargo, tanto el informe de AFE sobre la reprogramación de servicios con trenes Ganz como la consultora Ferroplan decian lo contrario - pero a nadie le interesó.

A consecuencia de la falta de material tractivo producto de la desidia del mismo ferrocarril, surgió la "necesidad" de reducir más los servicios. El directorio decidió darle prioridad absoluta al transporte de cargas y crear otro itinerario, por lo que en varios ramales el servicio paso a cumplirse una, dos o tres veces por semana.

En noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del "Plan Nacional de Transporte") la propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. El Ministro de Transporte en la época era Jorge Sanguinetti y el Subsecretario era Alejandro Atchugarry.

La propuesta fue aprobada por AFE el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la Presidencia de la República dispuso que A.F.E. podría disponer la discontinuación del servicio de pasajeros en el momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 la mayoría colorada del directorio de AFE por RD 1227/87 resolvió la supresión del servicio de pasajeros.

El 1º de enero de 1988 los trenes corrieron normalmente, mientras que al día siguiente circularon solamente los trenes que tenían como destino sus bases operativas. A las 11h 41 del sábado 2 de enero de 1988 el ferrobus 157 con un acoplado cumpliendo el servicio 5424 proveniente de Pan de Azúcar, llegaba a la Estación Central, como ultimo tren a Montevideo. El último servicio regular lo prestó el coche motor 121 entre Artigas y Salto ese mismo dia.

En muchas líneas de autobuses, las tarifas aumentaron 100% en menos de 24 horas. A cuatro días de suprimidos los servicios ferroviarios, mas de 30 localidades carecían de los prometidos servicios alternativos. Y cuando estos hicieron su aparición, sus prestaciones distaban mucho de satisfacer las necesidades de esos lugares.

3 de enero de 1988, CX 16 Radio Carve, informativo 16:00, Dr. Alejandro Atchugarry: "Nosotros en lo previo hicimos un estudio de todas las localidades que eran atendidas con el servicio de AFE, ese estudio nos dio que el 90 % de las localidades estaban ya con un servicio muy superior en frecuencias por parte de los autobuses y ese 10 % restante, se elaboro un plan y se comprometió a diversas empresas de transporte para atender esas localidades el cual ya se encuentra en funcionamiento... y por tanto todas las localidades están siendo servidas por servicios con la entrada de un autobús o con la entrada de otra vehículo que lo acerque..."

¿Quedan aun algunos poblados del interior acéfalos precisamente de este tipo de transporte sustituto? "Por lo menos que tengan población no..."

La Hora, lunes 4 de enero de 1988: "La empresa de ómnibus que programo viajar tres veces por semana al kilometro 329, no pudo llegar a destino el primer día debido al mal estado del camino".

El País, martes 5 de enero de 1988: "Salto: 600 personas aisladas - ...no hay por el momento ningún servicio alternativo que cubra dicha zona distante de la ruta nacional mas cercana 15 km. Entretanto en la misma línea al norte... las localidades de Baltasar Brum, Diego Lamas y Cuaró vienen siendo atendidas por la empresa BOTAU con únicamente tres frecuencias semanales mientras que el ferrocarril a Artigas o a Salto pasaba todos los días."

"Maldonado: Pueblo Garzon sin medios - Son varias las paradas de la red ferroviaria al este que quedaron sin este transporte y la mas importante Pueblo Garzón que solo cuenta con un servicio de autobús local que une dicha localidad con Maldonado los días lunes únicamente... Los días que han pasado desde el pasado 2 de enero quienes debieron trasladarse bien a Rocha, bien a Maldonado, tuvieron que hacerlo a pie o en un vehículo particular de algún vecino bondadoso que los arrimó hasta la ruta 9 distante 11 km."

El Día, martes 5 de enero de 1988: "No han quedado poblados sin transporte, dijo Atchugarry".

La Mañana, jueves 7 de enero de 1988: "A partir de hoy los pueblos del interior que quedaron momentáneamente aislados del resto del país desde la supresión de las líneas de pasajeros de AFE, contaran con un servicio alternativo de autobuses".

La Mañana, jueves 7 de enero de 1988: "...Paso Ataques, Brigadas Civiles, Laureles, Paso del Cerro y Bañado de Rocha así como una serie de paradas tales como los kms. 526, 511, 508, etc. han quedado aislados y dependen ahora del caballo...".

El Día, jueves 7 de enero de 1988: "Varias localidades del interior del departamento de Artigas van a desaparecer si son privadas del ferrocarril, ya que el servicio de ómnibus no será una solución sustitutiva´, señalo a El Día el integrante de la Junta Local de Baltasar Brum y dirigente de la Unión Colorada y Batllista... Al referirse a los medios alternativos de comunicación previstos... indico que "solo quienes no conocen la campaña artiguense pueden decir que los ómnibus sustituirán al ferrocarril...".

La Hora, jueves 7 de enero de 1988: "Estos son los pueblos aislados, sin ningún medio de transporte"

Línea a Rocha: Garzón, José Ignacio, Piedras de Afilar, parcialmente aislados, disponen solamente de un servicio.
Línea a Minas: Solís y Tapia aisladas totalmente.
Línea a Río Branco: Julio Sanz, Arteaga, Mansavillagra, Illescas, Bañado de Oro, Rincón, Paso del Dragón y Presidente Vargas.
Línea al Km. 329: Urioste, Talita, Palermo, Hernandarias, Elías Regules, Puntas de Herrera, Chileno, Km 296, Km 319 y Km 329.
Línea a Rivera: Pintado, Puntas de Maciel, Villasboas, Parish, Chamberlain, El Lago, Churchill, Pampa, Bañado de Rocha, Paso del Cerro, Laureles, Brigadas Civiles de Rivera y Paso Ataques.
Línea a Florida: 25 de Agosto, Independencia, Cardal, 25 de Mayo, Berrondo. En estas localidades es insuficiente la cantidad de ómnibus y quedan centenares de personas todos los días sin poder trasladarse a trabajar a Montevideo."

El País, viernes 8 de enero de 1988: "Aguirre Corte: Hay zonas sin servicio - El gobierno afirma que están cubiertos todos los poblados".

El Día, sábado 9 de enero de 1988: "Atchugarry: solución para localidades sin transporte"

"Los caminos que llevan hasta el Km 329 están siendo reconstruidos... Con las ultimas lluvias en la parte del camino que aun no se reconstruyó, el autobús no pudo circular. Calculamos que en un mes podrá volver a hacerlo. Mientras tanto, va a circular una camioneta todos los días... en las demás localidades se aplican los servicios alternativos." "Se esta llevando a cabo la reconversión de una empresa no solo deficitaria, sino que había demostrado que el publico no quería usarla. De tres millones de uruguayos, apenas 6000 utilizaban los servicios de AFE." (NOTA: en 1984 AFE había transportado mas de 5 millones de pasajeros, en 1986 transportó algo mas de 3,3 millones, en 1987 transportó algo mas de 2,2 millones - la disminución del número de pasajeros se debió en gran medida a la reduccion de frecuencias y a la suba de las tarifas sin mejorar la calidad del servicio). "Por tanto, esa decisión del público... generó un enorme déficit en el organismo, que estamos superando a través de la asignación de un nuevo rubro". "El 95 por ciento del transporte regular de pasajeros se hacia ya por carretera... y hoy es el 100 %". "Esto supone para muchas localidades una mejora sensible en su sistema de comunicación y representa para el país iniciar la reconversión de una empresa pública deficitaria... ".

Los trenes Ganz Mávag, con solo diez años de uso fueron depositados en la estación L. Carnelli y "olvidados" allí. Los restantes coches de pasajeros fueron esparcidos por estaciones del interior del país. Estaciones fueron desmanteladas o destinadas a otros fines. Utilizando el Sinceramiento Contable, procedimiento aplicado para saber cuanto le cuesta a un país no tener ferrocarril, o prescindir de alguno de sus servicios (y el gasto implicado en el incremento del parque de vehículos carreteros, la elevación significativa del daño ecológico, la construcción de nuevos caminos, mayor desgaste de pavimentos -que pagamos todos-, mayor numero de accidentes, el incremento del consumo de combustible, etc.) el pequeño déficit generado por los MAL administrados servicios de pasajeros devenía en un beneficio muchísimo mayor. En 1984 el “déficit” del ferrocarril era de US$ 19,14 millones (con todos los servicios y líneas en funcionamiento), mientras que en 1989 (sin trenes de pasajeros, con material y ramales abandonados) dicho “déficit” “disminuyo” a solamente US$ 18,4 millones... 700.000 dolares menos, sin sumarle la perdida por el abandono de materiales e instalaciones. La culpa del "deficit" no era de los servicios de pasajeros, era en todo caso de la mala administración del ferrocarril y del exceso de personal en relación al tráfico.


Para aumentar la capacidad tractiva, A.F.E. acordó con Alsthom la reconstrucción de 15 de las 25 locomotoras de esa marca de 1963, aplicándose las técnicas mas modernas. La primera máquina volvió al servicio en octubre de 1988 y la última en febrero de 1991. 4 locomotoras del mismo tipo continuaron en servicio sin reconstruir.

Diversas intendencias se manifestaron interesadas en correr trenes de pasajeros (Rivera, Tacuarembó, Cerro Largo) pero los costos presentados por A.F.E. impidieron la concreción de estos proyectos, así como el de los trenes turísticos a Colonia, Florida y Minas. Pero... cuando las crecientes del río Santa Lucia bloqueaban el puente de la ruta 11, el Ministerio de Transporte financiaba la corrida de un ferrobus entre Santa Lucia, 25 de Agosto y eventualmente Ituzaingó sin cobrar pasaje para salvar el inconveniente. Mismo caso en Treinta y Tres entre Vergara y Rincón cuando se desbordaba el arroyo Parao. Además, circulo un tren a vapor entre Salto y Paysandú para ferroaficionados extranjeros a fines de 1988. La Estación Central fue transformada, en el espacio ocupado por las vías, en salón de exposiciones o sala de espectáculos (y las vías cubiertas con arena, tabiques desmontables, etc.), llegándose a pensar en transformarla en...¡Shopping Center o terminal de ómnibus!

En 1990, la Intendencia de Montevideo decidió contratar la circulación de trenes especiales desde San José y Florida hasta Yatay por la mañana, regresando por la noche, para acercar personas a la fiesta criolla en el Prado. A pesar de que A.F.E. puso obstáculos (permitió la parada de los convoyes solo en una estación por servicio, puso en duda la seguridad de la circulación), el 8 de abril corrieron los 2 primeros trenes, 826 días después de la supresión de los servicios de pasajeros. También circularon el 13, 14 y 15 de ese mes. El domingo 15, debido al mal tiempo, el servicio proveniente de San José no pudo circular, pero el de Florida evacuo a acampantes cercados por las aguas del Santa Lucia.

Para 1991 el acontecimiento se repitió, y los trenes corrieron completos durante tres días (29, 30 y 31 de marzo). Después, ya que había cambiado el Directorio de A.F.E., comenzaron a correr trenes especiales de pasajeros a distintos puntos del país como por ejemplo Minas, Paso de los Toros, Sauce y en el interior, entre Paysandú y Guaviyú. El 4 de mayo un tren a vapor circulo entre Central y Peñarol para celebrar el centenario de ese barrio nacido gracias al ferrocarril, en el cual viajo el Presidente de la República, Dr. Luis Alberto Lacalle. El 10 de octubre, primer paso para la reimplantacion del servicio de pasajeros, con el llamado a empresas interesadas en la explotación de la línea Montevideo-25 de Agosto. El 8 de noviembre, nuevo llamado, esta vez para la explotación de líneas en el interior del país. Catorce empresas se mostraron interesadas en el servicio a Maldonado. Después, silencio, hasta que a fines de 1993 mas de 1000 metros de vías eran levantados y los terrenos de la línea irregularmente cedidos (puesto que A.F.E. si bien puede levantar vías, debe conservar su trazado) a la intendencia de Maldonado para prolongar la ruta que había sido construida en lugar del ramal Maldonado-Punta del Este.

En febrero de 1992 la licitación de la línea Montevideo-25 de Agosto se declaro desierta, debido a las condiciones excesivas planteadas por esta, según los interesados. El directorio de A.F.E. considero que esta línea tenía trafico potencial, por lo que realizo un nuevo pliego de condiciones. Mientras tanto, en el sector cargas el ferrocarril debió afrontar acusaciones de los transportistas carreteros por "competencia desleal" (supuestas tarifas subsidiadas, etc.). Sin embargo los camiones, omnibus y automóviles pagan una mínima parte del mantenimiento de las carreteras, calles y caminos, a lo que debe sumarse ademas el costo de la señalización, vigilancia, etc. Las empresas ferroviarias por su parte deben encargarse íntegramente del mantenimiento de sus vías, puentes, estaciones, señales. Y a esto mismo se debe una gran parte del déficit ferroviario. El presidente de A.F.E. en ese momento propuso que las vías sean en el futuro mantenidas por el Ministerio de Transportes como parte de la infraestructura nacional, mientras que A.F.E. y cualquier empresa que desee correr trenes, pagaría una tarifa por kilometro para circular sobre ellas, quedando así en igualdad de condiciones con el transporte carretero.

Ese año no corrieron los trenes desde San José y Florida pero si otros, sobretodo entre Central y Colon (11 km) llevando escolares para hacerles conocer el viaje en ferrocarril (iniciativa de empresas turísticas). Además, es de notar la circulación de trenes históricos a vapor, principalmente a Santa Lucia por iniciativa del C.E.F.U. (Circulo de Estudios Ferroviarios del Uruguay), arrastrados por la maquina serie N3 numero 120 (ex 119). En setiembre los dos coches motores Brill 60 (nos 122 y 123) a utilizar en el único servicio local en el interior por el cual se presentaron interesados comenzaban a ser puestos en condiciones en los talleres de Salto y Paysandú.

EL PRESENTE INCIERTO

El 11 de enero de 1993, 5 años y 9 días después de la supresión, un servicio regular de pasajeros volvía a circular entre las ciudades de Tacuarembó y Rivera. La explotación estaba a cargo de la empresa Ferrotransporte, que le pagaba a A.F.E. por la corrida de los trenes. Se utilizaban coches motores Brill que cubrian los 118 km de la línea en 2h 40-50 min sirviendo 8 estaciones y 12 paradas condicionales. En ese mismo mes, el primero de los doce coches Fiat de 1968-69 destinado a la línea Montevideo-25 de Agosto, salía de reconstrucción de los talleres de Paysandú. A veinte días de reiniciados los servicios entre Tacuarembó y Rivera ya se había transportado a mas de 2200 pasajeros.

El 3 de marzo un tren exposición comercial compuesto por 14 coches Ganz Mávag a los cuales se le quitaron los asientos (y algunas cosas mas...), comenzó a recorrer 10 ciudades del país.

En abril, nueva licitación para la explotación de los servicios suburbanos de Montevideo, a la cual se presento solamente la empresa Ferrotransporte.

El 25 de agosto de 1993, con la circulación de dos trenes que en esa ocasión llegaron hasta Florida (109 km) para las celebraciones de la declaratoria de la Independencia, se restablecieron los servicios regulares de pasajeros entre Montevideo y 25 de Agosto. Uno de los trenes era oficial: viajaron en el autoridades, invitados especiales y representantes de la prensa. Se detuvo en Santa Lucia, donde abordo el Presidente de la República, y en 25 de Agosto para después continuar hacia Florida. El otro tren transporto más de 500 pasajeros, a cargo de Ferrotransporte. Ambos convoyes fueron saludados durante todo el trayecto y recibidos entusiastamente en las estaciones. Al día siguiente comenzaron los servicios regulares, consistentes en 4 servicios diarios de lunes a viernes, y dos los sábados. La línea tiene 64 km, 13 estaciones y 5 paradas condicionales. Inicialmente dos de las frecuencias se prestaban con trenes de coches Fiat arrastrados por locomotoras Alsthom o General Electric y las otras dos con los coches motores que se utilizaban en el servicio Tacuarembó-Rivera y que el 20 de agosto habían sido reemplazados por un tren formado por tres coches Allan, siendo estos a su vez sustituidos por dos coches Fiat a fines de 1994. Al segundo día de reiniciados los servicios los trenes ya circulaban con su capacidad completa, viajando diariamente mas de 1200 personas. Además circularon trenes especiales hacia Florida, Minas y Rivera. A esta ultima ciudad cuatro viajes fueron realizados en diciembre de 1993 y dos a fines de 1994.

El 7 de noviembre de 1993 llegaron al país diez nuevas locomotoras diesel General Electric (1800 HP, 120 km/h) como preludio al "Plan Maestro para la Reactivación del Ferrocarril", puesto en practica a principios de 1994 y consistente en:

-La renovación de mas de 1500 km de vías (operación comenzada en mayo de 1994).

-La compra de mas de 300000 durmientes bolivianos.

-26 nuevas zorras de inspección marca STELEC-GEISMAR (Francia)

-Un nuevo sistema de comunicaciones por radio entre estaciones y la instalación de la radio suelo-tren.

-44 containers para el transporte de granos.

-La reconstrucción de 3 locomotoras de maniobras.

AFE y Ferrotransporte comenzaron a reparar seis trenes Ganz Mávag de 1977 a principios de 1994. El primer servicio abierto al publico con estos trenes circulo el 24 de setiembre de 1994 a la ciudad de Minas. Desde noviembre de ese año reemplazan a los coches motores en dos de las frecuencias diarias de la línea a 25 de Agosto debido a la demanda. Tres coches Allan también fueron restaurados y se rehabilito la remesa Bella Vista para la reparación y el mantenimiento del material rodante asignado a los servicios de pasajeros.

En 1995 el nuevo directorio de A.F.E. fijo como prioritaria la renovación de las vías en las líneas que esperan tener gran incremento de trafico de madera, que son Montevideo-Rivera, Piedra Sola-Fray Bentos y Florida-Blanquillo. También se estudio la construcción del ramal al puerto de Nueva Palmira. En junio de 1996 el remanente del trazado ferroviario Maldonado-San Carlos fue vendido a la intendencia de Maldonado para la construcción de la doble vía de la ruta 39, siendo desmantelado a comienzos de 1997.

A.F.E. rescindió el contrato con la empresa Ferrotransporte para la explotación de la línea Montevideo-25 de Agosto el 31 de diciembre de 1996, tomando a su cargo el servicio con los mismos horarios (cuatro trenes por día en cada sentido de lunes a viernes, dos los sábados).

El 6 de enero de 1997, un día antes de la finalización del contrato con la empresa privada Ferrotransporte, A.F.E. "suspendió indefinidamente" el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera. Pueblos y caseríos sobre la línea temían quedar nuevamente aislados.

El presidente de A.F.E., Víctor Vaillant, expreso que correr un coche motor era "altamente deficitario" y aseguro que viajaban diariamente en esta línea solo 15 personas por día a pesar de que la reaildad mostraba un promedio de 70 pasajeros. El horario además no resultaba demasiado atractivo: los coches motores que reemplazaban un tren de dos coches desde abril de 1996 conservaron el mismo tiempo de viaje (3h 45) impuesto por A.F.E. Cuando el servicio comenzó los 118 km eran cubiertos en 2h 40-2h 50. En los últimos meses, con la vía ligeramente mejorada, los vehículos debían circular a escasa velocidad y hacer largas paradas en las estaciones para cumplir con el horario.

El 3 de febrero de 1997 se estableció un quinto servicio de lunes a viernes hacia 25 de Agosto, que parte a las 14:40 de la Estación Central y regresa a esta a las 18:40. Este tren combina en Sayago con el "tren obrero" que transporta a los empleados del taller de Peñarol (a 2km, por la línea al Este que no dispone de servicios de pasajeros). El tren obrero por la mañana toma a los empleados ferroviarios que llegan en uno de los trenes provenientes de 25 de Agosto.

Después de presiones de grupos políticos y civiles de Tacuarembó y Rivera, el 3 de marzo de 1997 A.F.E. restableció por su cuenta el servicio de pasajeros en dicha línea, cubriéndose ahora el trayecto en 3h 10, utilizando el único tren por día más de 60 pasajeros por viaje. Dicho servicio no solo cubria sus costos operativos sino que generaba ganancias.

Mientras se hablaba de incrementar los servicios a 25 de Agosto y restablecer los trenes de pasajeros a Ingeniero V. Sudriers y San Ramón, incoherentemente A.F.E. vendió en marzo de 1998 la Estación Central y su playa de maniobras al Banco Hipotecario para realizar un negocio inmobiliario de dudoso éxito, conocido como "Proyecto Fénix". Desde julio de ese año el resultado de una encuesta realizada por el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central señalaba que los trenes podian perder gran cantidad de pasajeros por el alejamiento de la terminal 500 metros del centro de la ciudad. A pesar de todos los informes técnicos negativos, igualmente se siguio adelante con el proyecto debido a que era impulsado por el gobierno nacional.

Por otro lado, se realizaron estudios de construcción de una línea de metro ligero entre Montevideo y Atlántida (46 km) por la costa y la empresa Metro Montevideo propuso la construcción de una línea de subterráneo a la Unión, dos líneas de metro ligero y una de tranvía (al Aeropuerto, Colón y Pocitos) en noviembre de 1997.

El 24 de diciembre de 1998 comenzaron a ser desembarcados los primeros rieles de 25 metros cada uno de una primera partida de 12000 toneladas que llego de Rusia como parte de pago de su deuda con Uruguay.

El 31 de diciembre de 1998 AFE suprimió nuevamente el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera, con la excusa de la no rentabilidad que en realidad se debe a una equivocada asignación de costos por parte del ente que lo hizo inviable (adjudicación al servicio de pasajeros, entre otros costos, de la totalidad del salario de los conductores y guardas, que deben ser pagados aunque el tren no circule). Comunicado del Grupo de Pasajeros al respecto.

El 26 de abril de 1999 el servicio fue reimplantado por un periodo experimental de tres meses y con un nuevo horario adaptado a la necesidad del ente de "abatir costos" que continúan siendo mal asignados.

La segunda partida de rieles comenzo a ser recibida el 21 de mayo.

En diciembre se comienza la construccion del apeadero que reemplazaria a la Estación Central como terminal ferroviaria.

El 31 de diciembre de 1999 el servicio de pasajeros Tacuarembó-Rivera fue suprimido nuevamente, debido a que AFE no pudo reducir sus costos y no tiene interes en mantener el servicio.

AFE restablecio el servicio Tacuarembó-Rivera el 13 de marzo de 2000 a pesar de que se habia anunciado que no volveria a circular. El 7 de diciembre del mismo año es suprimido al quedar fuera de servicio el coche motor Brill 127 que cubria el servicio. No hubo voluntad politica para que volviera a circular debido, segun fuentes gubernamentales, "a la lucha contra el contrabando".

El 27 de agosto de 2001 la Compañia Uruguaya de Cemento Portland recibio 12 vagones para transporte de clinker de la República Checa, llegando asi a 40 vehículos propios, lo que posibilito la corrida de dos trenes diarios si asi lo requeria la produccion.

El 1º de julio de 2002 AFE incrementó el número de trenes de pasajeros, agregando cinco servicios hacia y desde Progreso (mas un tren adicional el viernes) y reduciendo a tres el numero de trenes hacia y desde 25 de Agosto. Ademas, se agrego un viaje ida y vuelta a 25 de Agosto entre los meses de octubre y abril los sabados. Se pasó de transportar algo menos de 20.000 pasajeros en enero de 2002 a transportar mas de 60.000 en enero de 2003.

El 18 de setiembre de 2002 se aprueba en el parlamento el articulo 150 de la Rendición de Cuentas que transfiere al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, los cometidos, facultades y bienes relativos a la infraestructura ferroviaria de AFE. Además, se transfieren los subsidios y subvenciones previstos en el Presupuesto en este orden: cinco millones de dólares para el ejercicio 2003 y diez millones de dólares del ejercicio 2004 en adelante. Tales transferencias se destinarán a inversiones y mantenimiento de aquella parte de la red ferroviaria cuya utilización se habilite por ser económicamente sustentable. AFE realizará aquellos servicios de transporte ferroviario que prevea su presupuesto en base a los ingresos directos que éstos le proporcionen y el subsidio remanente.

Desde el 1º de enero de 2003 el Ministerio de Transporte y Obras Públicas se hizo cargo de la infraestructura ferroviaria asi como a las estaciones y terrenos. AFE mantiene la propiedad de los talleres ferroviarios de Bella Vista, Peñarol, Sudriers, Piedra Alta, Paso de los Toros, Paysandú y Salto.

28 de febrero de 2003: verguenza nacional. AFE es practicamente expulsada de la Estación Central. Pasajeros sorprendidos, funcionarios indignados. El último tren partió a las 19:18 y el ultimo arribó a las 21:25. El ultimo movimiento desde Estación Central (tren vacio) partió 21:40. Desde el 1º de marzo los trenes de pasajeros parten y llegan de una nueva estación con solo tres vías a 500 metros al norte de la actual, lo que provoco una importante disminución del numero de pasajeros que utilizan los servicios (100.000 por año) asi como problemas al transporte de carga al transferirse la espera de los trenes al puerto a otras estaciones de la red ya que Lorenzo Carnelli opera a maxima capacidad. Para más informacion, consultar la página del Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central como TERMINAL DE TRENES.

AFE modficó los horarios de trenes el 23 de octubre de 2003

El 5 de marzo de 2004 se comienza a estudiar las dos ofertas presentadas para la renovacion de la linea Montevideo-Rivera, Sayago-Minas y Toledo-Río Branco. Las líneas Chamberlain-Algorta-Paysandú-Salto y Algorta-Fray Bentos seran renovadas directamente por el Ministerio de Transporte con rieles suministrados por el ganador de la licitacion. El adjudicatario tiene que realizar una inversión de U$S 50 millones en cuatro años y luego recuperará su inversión a lo largo de 20 años. El Ministerio de Transporte puede asignar hasta U$S 5 millones anuales a este repago. La adjudicación se realizará al grupo que ofrezca una menor cuota para cobrar, a partir del segundo año. La velocidad maxima para los trenes de carga sera entonces de entre 60 y 70 km/h y el peso por eje admitido en toda la red activa pasara a 20 toneladas.

En agosto del mismo año se declaró desierta la licitacion ya que las ofertas presentadas por Axor Groupe y el consorcio Teyma-Comsa no cumplieron los requisitos técnicos y económicos de la licitación, respectivamente.

Despues del cambio de gobierno de marzo de 2005 se comenzó a realizar una serie de mejoras y trabajos de mantenimiento minimo que no se habian realizado, como por ejemplo la reparacion de las barreras electricas afectadas por el robo de cables entre Sayago y Colón.

El 15 de diciembre de 2005 se reestablecieron los servicios de pasajeros entre Montevideo y Sudriers, consistentes en cuatro frecuencias diarias de lunes a viernes y dos los sabados.

El 1º de enero de 2006 la infraestructura ferroviaria pasó nuevamente bajo la orbita de AFE.

El 15 de mayo se recibieron 80 vagones cubiertos de tipo Gabs de segunda mano de los ferrocarriles italianos.

El 3 de julio AFE modificó nuevamente los horarios de trenes, agregando un tren hacia y desde 25 de Agosto, dos trenes a Canelones y un servicio mas ida y vuelta a Sudriers. Posteriormente los mismos serian suprimidos y varios trenes recortados gracias al cero estudio y cero marketing de AFE. Ademas, se siguieron suprimiendo trenes regulares para darle prioridad a trenes especiales SIN PREVIO AVISO.

Desde el 24 de noviembre se comenzaron las obras de los nuevos pasos a desnivel de Bulevar Batlle y Ordoñez bajo ambas vias princpales cerca de empalme Sayago.

A partir del 16 de diciembre de ese año se implantó un unico tren de pasajeros por semana a San José los dias sábados.

El 15 de enero de 2007 se implantó un servicio diario a San José, corriendo dos los sabados.

El 2 de enero de 2008 se extendió uno de los servicios que llegaba hasta 25 de Agosto hasta la capital del departamento, Florida.

En marzo de 2008 el presidente de la Republica removió al directorio de AFE, siendo reemplazado por dos funcionarios no técnicos y un ex-sindicalista. Los motivos que llevaron al cambio fueron discrepancias entre el presidente y vicepresidente del ente. Segun el Ministro de Transporte Victor Rossi, en declaraciones a la radio El Espectador el 13 de marzo "lamentablemente no logramos todos coincidir en una estrategia común y como para que un equipo juegue tenemos que tirar todos para el mismo lado, se buscaron en estos meses alternativas pero lamentablemente se llegó a esta situación".

Marcelo Benoit

ULTIMA ACTUALIZACION: 15 de octubre de 2009

Se permite la reproducción citando la fuente.

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