Comisión legislativa citará A ex jerarcas de una sociedad anónima controlada por el bhu

Los directores encargados del desarrollo del Plan Fénix deberán comparecer a la comisión investigadora de la Cámara de Diputados para explicar la utilización de fondos estatales en el proyecto.

Ayer se hicieron presentes en el Parlamento cuatro de los cinco jerarcas del Banco Hipotecario (BHU) que integraron el directorio de la institución entre los años 2003 y 2005. Comparecieron la presidenta de aquel directorio, Graciela Pérez Montero, Gerardo Saxlund (ambos de la lista 15), Gustavo Delgado (Alianza Nacional) y Raúl Giuria (Herrerismo), quien también se había hecho presente la semana pasada. No asistió César Ausqui (Foro Batllista), quien se encuentra en el interior del país y alegó no haber tenido tiempo para leer los resultados de las auditorias que dieron lugar a la comisión.

La decisión de convocar a los distintos directorios de Saduf -la empresa controlada por el BHU y que tuvo a su cargo la inconclusa concreción del Plan Fénix- se debe a la gran cantidad de dinero que la institución perdió en el proceso de trabajo con la firma a la que le adjudicó las tareas y por las que se embarcó en un proceso judicial por incumplimiento de contrato. Según información aportada por Pérez Montero, el directorio de Saduf retiró el expediente del juzgado el día anterior a la asunción de las actuales autoridades tras haber llegado a un acuerdo con dicha compañía, de nombre Glemby, sin haber consultado al directorio que ella presidía.

El Plan Fénix fue una iniciativa del ex presidente Julio María Sanguinetti, mediante el cual se transformaría, con un préstamo de 28 millones de dólares del BID, una parte del barrio La Aguada en una suerte de parque cultural que abarcaría nuevas viviendas, la estación General Artigas de AFE, la playa de maniobras del ente, el centro cultural del Sodre y el Teatro Solís. El BHU constituyó allí a Saduf para canalizar el préstamo. Pérez fue gerente general de esta sociedad anónima desde sus comienzos hasta que asumió como presidenta del banco.

ACUERDOS Para iniciar las tareas, el BHU acordó con los jerarcas de AFE que construiría 2.500 metros cuadrados para reubicar sus oficinas. En ese contrato -dijo a Ultimas Noticias el diputado frentista Gustavo Bernini (Partido Socialista), integrante de la investigadora- no se detallaban plazos ni costos. En ese entonces se estaba negociando el acuerdo entre el BHU y Glenby, encargada de las remodelaciones.

El banco no pudo trasladar las oficinas del ente en los seis meses proyectados inicialmente, lo que motivó que el BHU alquilara a la Cámara de Industrias uno de sus locales a un costo de 200.000 pesos mensuales, además de una reubicación en el barrio Peñarol. Tras otra prórroga, y ya en 2003, cuando iban a comenzar los trabajos de Glemby, sus técnicos observan maquinarias de AFE y deciden iniciarle un juicio al BHU por incumplimiento de contrato. La institución procedió de la misma manera porque la firma se negó a comenzar las remodelaciones, dando lugar a una batalla legal.

Mientras esto sucedía, Saduf le arrendó por un año la estación General Artigas a una empresa llamada Argar, que organizaría eventos culturales; en la operación, la empresa arrendataria se comprometió a abonar una renta de tres millones de dólares, los que nunca ingresaron a las arcas públicas ya que la transacción se hizo con seis cheques diferidos que fueron rechazados en la plaza bancaria por falta de fondos. Saduf nunca pidió garantías, según quedo expresado ayer en la sesión de la investigadora. Por si fuera poco, Argar dejó facturas impagas de Antel y OSE por un monto de 1.5 millones de pesos.

La gestión de Saduf será investigada junto con el esquema gerencial del BHU, que deberá explicar los gastos hechos en publicidad y la entrega de viviendas de forma irregular.

ANTECEDENTES

Graciela Pérez Montero había sido cuestinada al asumir la presidencia del Banco hipotecario por los diputados Gustavo Borsari y Julio Cardozo (PArtido Nacional) quienes cnsiderarn que la jerarca violó la Constitución al asumir en la institución mientras mantenía su cargo en Saduf. Los cargos fueron refutados en esa oportunidad por Pérez Montero, quien se defendió indicando que había renunciado a la Sociedad anónima tres dían antes de ser designada en el BHU.

DIEGO FISCHER

La Estación Central de Ferrocarril agoniza. Nadie se hace cargo de ella ni se preocupa por su calamitoso estado.

La indiferencia y la desidia se despliegan con total desparpajo.

Enfrente al histórico edificio, concebido por el ingeniero italiano Luis Andreoni , crece y se desarrolla -al compás de la inversión privada- el puerto de Montevideo. El contraste es brutal.

La Estación Central General José Artigas es propiedad del Banco Hipotecario del Uruguay . Sí, de esa institución ineficiente a la que todos los uruguayos hemos rescatado, decenas de veces, aportando miles de millones de dólares.

La adquirió en 1998 en el marco del Plan Fénix, un proyecto que fracasó antes de emprender vuelo.

En el año 2003 dejaron de funcionar en ella los trenes de AFE.

Un año más tarde fue escenario de una improvisada kermesse disfrazada de movida cultural.

La festichola dejó deudas a sus incautos participantes y dañó aun más sus ya deterioradas instalaciones.

Hoy el majestuoso edificio, inaugurado en 1897, padece la peor de las agonías: el olvido. De nada sirve su condición de Monumento Histórico. Esto no es obstáculo para que su pasiva de ingreso sea elegida por indigentes como excusado.

¿Ha intentado caminar por allí últimamente?. Le aconsejo que no lo haga; se ha vuelto intransitable por los olores fétidos.

Vidrios rotos, rejas forzadas, basura y cartones indican que hubo gente que durmió la noche anterior bajo sus aleros laterales.

En el fondo, los yuyos y la maleza han alcanzado una altura sideral, al punto de tapar los galpones de chapas oxidadas de lo que en un tiempo constituyeron las instalaciones accesorias de la principal estación de ferrocarriles del país.

Tal vez su triste presente se haya sellado en 1949, cuando el Estado se hizo cargo del servicio de trenes de pasajeros y carga, hasta entonces explotado por los ingleses. Pero esa es una interpretación de la historia. O quizás el comienzo de toda la historia. Lo cierto es que el edificio que figura en las guías turísticas y arquitectónicas de Montevideo, está abandonado. Y lo que es peor, a nadie parece importarle.

El Estado uruguayo recuperó hoy un extenso predio ubicado detrás de la Estación Central, otrora utilizada por el ente como playa de maniobras, el que estaba abandonado y en estado ruinoso hace años y que será destinado a aumentar el desarrollo de la actividad portuaria y apoyar el transporte de carga ferroviario.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas recibió este mediodía la “posesión efectiva” de uno de los dos predios por los cuales se iniciaron ante la Justicia gestiones de expropiación hace dos años y medio.

En este caso se trata de un predio de cuatro hectáreas que en el mismo acto fue entregado en custodia a la Administración Nacional de Puertos para su vigilancia, limpieza y mantenimiento.

El predio, en el que existen construcciones desocupadas y libre de bienes, pero que se encuentra en estado de abandono absoluto, será desmalezado y dejado en condiciones para ser destinado al desarrollo de la actividad portuaria y al apoyo de las operaciones de carga de AFE.

El MTOP había solicitado ante el Juzgado Letrado de lo Contencioso Administrativo de 3er. Turno la expropiación de dos predios adyacentes a la ex estación ferroviaria, que se encuentran en litigio entre el Banco Hipotecario del Uruguay, la sociedad anónima SADUF creada por el BHU en el marco del frustrado Plan Fénix y particulares.

Luego de un proceso de dos años y medio, el Ministro Víctor Rossi, acompañado del Subsecretario, Luis Lazo, y el Director General, Gustavo Fernández Di Maggio, presenciaron hoy a las 13.40 la firma del acta de “posesión efectiva” de uno de esos predios que estuvo a cargo de la Alguacil del mencionado Juzgado y los escribanos del MTOP.

En la misma ceremonia, y ante la presencia de los integrantes del Directorio de AFE, Rossi y el vicepresidente de la ANP, Gastón Silberman, firmaron el documento por el cual el MTOP otorga la custodia del predio a la ANP, la que habrá de realizar las tareas de mantenimiento.

Juan Oribe Stemmer

El arquitecto William Rey y el historiador José Rilla presentaron renuncia, respectivamente, a sus cargos como Presidente interino y de miembro de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación. El motivo fue la decisión del Ministerio de Educación y Cultura de quitarle la calidad de Monumento Histórico Nacional a todas las construcciones y vías férreas que constituyeron la playa de maniobras de la Estación Central de Ferrocarril -la Estación Artigas- con algunas excepciones de menor entidad.

Es un predio de cuatro hectáreas ubicado entre la estación y el moderno edificio de Antel (la llamada Torre de las Comunicaciones). Si consideramos la calidad de los renunciantes y los cargos que ocupaban, lo sucedido debería encender la luz roja de alarma entre quienes se preocupan por la historia y cultura de nuestro país.

La intención es instalar un anexo del Puerto de Montevideo, en lo que durante décadas fue una de las encrucijadas más importantes para la historia económica e industrial de nuestro país.

Como resultado de esta "brillante" decisión urbanística, que seguramente dejaría sin palabras al mismo Le Corbusier, emergerá un depósito portuario entre el moderno edificio de Antel, que sus buenos millones de dólares nos costó a todos, y el centenario edificio de la Estación Central. Un gran aporte al paisaje del lugar.

Además, la resolución eliminará toda posibilidad de que la Estación Central pueda volver a ser a utilizada como terminal de pasajeros de ferrocarril y dificultará considerablemente adaptar aquel importante edificio para otros fines.

La Comisión del Patrimonio debe asesorar al Poder Ejecutivo "en el señalamiento de los bienes a declararse monumentos históricos". El que toma la decisión de declarar a determinado edificio como de monumento histórico, es el Poder Ejecutivo. Pero debe hacerlo a propuesta de la Comisión.

Puede recordarse aquí, que el Consejo de la Facultad de Arquitectura expresó la preocupación "en cuanto a que decisiones de este tipo pueden afectar áreas muy sensibles o potencialmente importante de la ciudad" y señaló que es "imprescindible que tales decisiones se adopten en los ámbitos correspondientes teniendo en cuenta los necesarios espacios de consulta y discusión". En su nota de renuncia, Rilla expresa que no comparte "una política y una forma concreta de tomar las decisiones".

Y que no se nos venga con el dilema de falsa oposición de tener que elegir entre el desarrollo económico y la protección de la herencia histórica de nuestro país.

Luego de dejar en claro que, en su opinión, "el Puerto de Montevideo vive desde más de una década un proceso de transformación harto beneficioso para el país y la ciudad", Rilla sostiene, con toda razón, que ese desarrollo "es compatible -aunque más trabajoso- con el respeto al patrimonio, al paisaje y a sus potencialidades culturales y económicas".

Agrega Rilla que "si algún fracaso debiera imputársenos a todos, como sociedad, es el de no haber logrado que el patrimonio forme parte de las políticas públicas, y sea una pieza clave, como otras, en la toma de mejores decisiones en las que todos los actores asuman sus costos y responsabilidades".

En pocas palabras, con un poco de materia gris, o con una pequeña dosis de imaginación, seguramente sería posible encontrar una solución para las legítimas preocupaciones del puerto sin tener que destruir el patrimonio histórico de nuestra sociedad.

JUAN ORIBE STEMMER

El receso parlamentario será menos tranquilo que de costumbre. Varios Ministros serán convocados por la Comisión Permanente del Poder Legislativo. El diputado por el Partido Independiente, Iván Posada, propondrá convocar a los secretarios de Estado de Educación y Cultura y de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, para que pongan al tanto a los legisladores sobre las causas de las renuncias presentadas por el presidente de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación, William Rey, y por el miembro de esa Comisión, el historiador José Rilla.

El motivo de esas decisiones, tan drásticas, fue la resolución del Poder Ejecutivo de retirarle la calidad de Monumento Histórico Nacional a la playa de maniobras de la Estación Central de Ferrocarril.

La importancia de los cargos ocupados por los renunciantes, sus reconocidos méritos, y la gravedad de la medida que se sintieron obligados a tomar, justifican que los parlamentarios y, a través de ellos, la sociedad civil, sean informados del contenido de la medida del Poder Ejecutivo, sus fundamentos y objetivos.

La Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación tiene, de acuerdo a su ley de creación, el cometido de proteger el acervo histórico de nuestra sociedad para las generaciones presentes y futuras.

La decisión de clasificar un determinado edificio como Monumento Histórico Nacional es el resultado de un prolongado y detallado proceso de evaluación técnica. Es de suponer que la decisión del Poder Ejecutivo de quitarle esa calidad a la playa de maniobras de la Estación Central, en contra de la opinión de la Comisión del Patrimonio, haya tenido un fundamento igualmente sólido y compartible.

Lo acontecido pone en duda la posición institucional de la Comisión, como guardián del patrimonio histórico y cultural de la sociedad, y nos despierta a la posibilidad de que esa valiosa herencia no sea amenazada únicamente por los particulares, sino también por el propio Estado.

¿Qué se pretende hacer con el espacio que ha dejado de ser Monumento Histórico?

Se ha hablado de una zona de depósito de contenedores, un lugar para el acopio de carga, o de una interface entre el ferrocarril y el puerto que sería utilizada en primera instancia para carga forestal.

Merece recordarse la declaración del Consejo de la Facultad de Arquitectura, de julio del año pasado, ante los anuncios realizados por autoridades del gobierno "en relación con posibles destinos para la playa de maniobras de la ex Estación Central de Ferrocarriles", de que era necesario "que exista la mayor información y comunicación a los ciudadanos en relación con las actuaciones en el área del Puerto y próximas al mismo".

¿Cuál será el impacto de obra sobre el futuro de la Estación Central?

Si la Patria se hizo a caballo, la economía uruguaya se construyó sobre el ferrocarril.

Realmente, llama la atención como un país como el nuestro, que no tiene petróleo, apueste a la carretera, apueste a ella todo su transporte interno y se olvide de la vía férrea. Un medio de transporte que es permanentemente apoyado y desarrollado por países mucho más ricos que el nuestro, para el transporte de cargas y de pasajeros.

Aunque este ya es otro tema, la mejor solución para la Estación Central, desde diferentes puntos de vista, es devolverle su vida como terminal ferroviaria para el transporte de pasajeros.

La ministra de Educación y Cultura, María Simon, señaló a Ultimas Noticias que "no hubo presiones" para desafectar la calidad de Patrimonio Histórico y Cultural de la Nación a una parte de la playa de maniobras de la ex Estación AFE. Por el contrario "hubo negociación".

Si bien Simon admitió que ya ofreció el cargo de presidente y director de la Comisión de Patrimonio, señaló que se procura un perfil "más social, para alejarnos cada vez más de la visión antigua de patrimonio igual a edificio o monumento, y cada vez más, acercarnos a un concepto más global que incluye a lo cultural, como el candombe", ejemplificó. Si bien ya realizó propuestas no quiso aventurar nombres. Asimismo, valoró el trabajo del arquitecto Rey y el historiador Rilla e insistió en que "no hubo una comprensión de los procesos".

RENUNCIAS

La desafectación como Patrimonio Histórico y Cultural de cuatro hectáreas de la ex Estación "General Artigas" de AFE provocó las renuncias del presidente de la Comisión, el arquitecto William Rey, y del historiador José Rilla. El predio se destinará como playa de acopio del Puerto de Montevideo, razón por la cual Rey explicó a finales de diciembre, cuando presentó su carta de renuncia, que "no es un buen destino. Entendemos también que va a afectar parte del patrimonio que se encuentra en ese predio, pero por sobre todo va a afectar a la estación".

Aclaró que el tema había sido tratado con la ministra Simon, "que en principio estuvo de acuerdo. Después nos encontramos con una decisión unilateral de parte de ella, de desafectar el predio, aún cuando nosotros no estamos aconsejando esto". Para el arquitecto implicó "una falta de consideración hacia la opinión de la comisión en este sentido".

Afirmó que "hubo presiones muy fuertes de parte del ministro Rossi (ministro de Transporte y Obras Públicas) para que este predio no estuviera bajo el control de la Comisión del Patrimonio".

Simon aclaró a Ultimas Noticias que "no se verá afectado el edificio de la Estación Central ni los galpones que dan sobre la calle Paraguay, tan solo una parte de la playa de maniobras".

SIN PRESIONES

Añadió que "no hubo presión, sí negociación entre la conservación del patrimonio y las necesidades del puerto". La estación está declarada Patrimonio Nacional hasta los andenes. Con el Mtop estuvimos hablando para que los galpones que dan a Paraguay sean refaccionados y destinados a oficinas, sin afectar su estructura".

En cuanto al uso que se le dará a la playa de maniobras actual, "que está muy deteriorada", precisó, "se manejó depositar contenedores, pero esto es reversible, también puede ser usada como playa de maniobras y que los trenes continúen llegando al puerto. Incluso no se descarta que los trenes puedan arribar a la Estación Central. Aún no está resuelto". Agregó que "los bienes patrimoniales si no se usan pierden valor".

Urbanismo. Ministra de Educación María Simon aseguró que no se afectará el paisaje

El triple llamado a sala de ayer, a diferencia de la sesión del martes, transcurrió prácticamente sin polémicas ni, mucho menos, situaciones ríspidas o enojosas, en un clima de cordialidad que no es habitual en las sesiones de comparecencia de ministros al Parlamento.

JULIO GUILLOT

Colacce. Se promoverá la inversión privada para remodelar la vieja estación. Ayer tres secretarios de Estado estaban convocados por la Comisión Permanente en régimen de Comisión General: los titulares del MTOP, Víctor Rossi (parece que le dieron un abono), del MEC, María Simon, y del Mvotma, Carlos Colacce. Los tres, con sus respectivos asesores (entre los que destaco al vice del MEC, Felipe Michelini, y el presidente de la ANP, ingeniero Puntigliano), superaban en número a los legisladores presentes en sala al comenzar la sesión (11 a 7).

La inquietud del diputado del Partido Independiente Iván Posada que motivó el llamado a sala tenía que ver con la situación de la ex Estación Central de trenes General Artigas, su desafectación como monumento histórico y de patrimonio cultural, los predios adyacentes a la estación; y, vinculado con esto, la realidad del Puerto de Montevideo y los proyectos de ampliación del recinto portuario.

El diputado independentista realizó un extenso informe sobre los vaivenes, marchas y contramarchas, idas y venidas, encuentros y desencuentros que vienen verificándose desde que el Plan Fénix (que murió antes de nacer) puso en tela de juicio la existencia de la antigua terminal de trenes. Recordó que había sido incluida en el patrimonio histórico y cultural en 1975, junto a varios otros inmuebles y terrenos; que luego el POT (Plan de Ordenamiento Territorial) había llegado a la conclusión de que la Estación Central tenía capacidad ociosa; que paralelamente era necesario aumentar el área portuaria; y que en febrero de 2003 fue desafectada. La estación fue usada un tiempo como sede de espectáculos culturales hasta que el gobierno actual decretó la cancelación del Plan Fénix y anunció su intención de recuperar la vieja estación.

A continuación, Iván "el Terrible" reveló las contradicciones dentro del gobierno respecto a todo el asunto: el MTOP expropia los padrones para ampliar el recinto portuario; el Mvotma decide alojar allí al Congreso de Intendentes; el MEC decide desafectar algunos padrones de AFE aledaños a la estación, lo que motiva la renuncia del arquitecto William Rey de la Comisión de Patrimonio.

En resumen, Posada expresó su intención de que la instancia de comparecencia de los ministros sirviera para reflexionar entre todos sobre un asunto en el que parece colisionar la preservación de bienes culturales e históricos con intereses comerciales.

La ingeniera María Simon empezó su exposición manifestando su beneplácito por la iniciativa de Iván y por el respeto y la seriedad con que había abordado el problema. Dijo que compartía sus preocupaciones pero que en realidad, el conflicto entre intereses culturales y productivos no era tal puesto que los asuntos culturales (incluida la ciencia) también pueden ser productivos. "Hay que buscar síntesis y coexistencia pacífica (e incluso de cooperación) entre ambos. Aseguró que la desafectación de la playa de maniobras contigua a la estación no afectará el paisaje pues no será un depósito de contenedores como algunos temen.

El titular del Mvotma, por su parte, aseguró que es su propósito revitalizar la estación aunque no para terminal de pasajeros. El ingeniero Colacce reveló que en 2005 el gobierno se había encontrado con un panorama lleno de dificultades pero que a partir de entonces se habían terminado las vacilaciones y contradicciones. Admitió que el estado actual del magnífico edificio es penoso pero no irrecuperable, y anunció la intención de promover inversión privada para revitalizarlo y darle usos compatibles con su estructura y estilo.

Rossi dijo que antes de promover la expropiación de algunos predios se había hablado con el MEC, con el Mvotma, con la IMM, con la Sociedad de Arquitectos y con los vecinos. Advirtió que se propone devolverle a la playa de maniobras su antigua función, de manera que allí se realice el trasbordo de mercaderías que van a puerto, y que todo se hace de acuerdo con AFE. También anunció que el MTOP está dispuesto a dejar sin efecto la expropiación si surge alguna propuesta sustentable.

A su turno, el ingeniero Puntigliano, presidente de la Administración Nacional de Puertos, aseguró que los aspectos culturales son siempre tenidos en cuenta por el gobierno, que la ANP tiene conciencia del valor patrimonial, que existe una comunicación constante con otros ministerios, con la IMM y con los vecinos, a quienes se informa periódicamente y cuyos reclamos son atendidos.

La sesión llegó a su fin luego de casi cinco horas no de debate sino de profunda reflexión y diálogo fecundo, según la percepción generalizada de los participantes.

Treinta personas se reúnen para pensar la nueva estación central

El miércoles 11 integrantes del Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes acompañó al especialista suizo en ferrocarriles Samuel Rachdi en su recorrido por la derruida y abandonada Estación Central de Montevideo. A todos les rompió los ojos lo que vieron: mugre acumulada en forma de basural, vagabundos ("okupas") durmiendo y ningún tren, claro. Ellos habían coordinado la visita del técnico europeo por correo electrónico.

El movimiento está constituido por unas 30 personas que se conocieron en trenes de pasajeros, amantes del ferrocarril, muchos de los cuales viven en ciudades dormitorio (por las que pasa el tren) y viajan a la capital por trabajo. Ni siquiera se reúnen en una casa o un local propio, prefieren hacerlo en los propios trenes que van a 25 de Agosto, Empalme Olmos o San José. Se contactan por correo electrónico y se reúnen en los vagones. Han juntado 6.400 firmas de gente que los apoya en su cruzada por una "Tres Cruces ferroviaria".

El Grupo de Pasajeros presentó un proyecto alternativo en 1998 cuando se lanzó el frustrado Plan Fénix, con una concepción moderna de la estación terminal como polo turístico. "El lugar da para muchas cosas. Podría reunirse el Consejo de Intendentes, por ejemplo, en la planta alta, y en la planta baja la llegada de los trenes con servicios conexos", piensa Esteban Martínez, miembro de la agrupación.

Para Martínez la tendencia mundial marca la vigencia de los trenes de pasajeros y terminales a nuevo. No es pesimista, cree que se puede y de a poco las autoridades se van dando cuenta. "Ahora se están recuperando las vías de la playa de maniobras de la Estación Central contra la rambla portuaria por los trenes con contenedores. Es un paso importante y previo a la llegada de los trenes de pasajeros. ¡No hay que hacer ninguna reparación extra de las vías! No va a haber playa de contenedores ni acopio; llegan los trenes, dejan los contenedores, viene un camión que los carga y se los lleva al puerto", dijo Martínez. De ahí a los trenes de pasajeros en la Central, un pasito, supone esperanzado.

El mismo día que el suizo visitó la Estación Central, en el Parlamento el diputado del Partido Independiente Iván Posada hablaba con los ministros Víctor Rossi (Transporte), Carlos Colacce (Vivienda) y María Simón (Educación) para discutir qué será de la Estación Central. "Hubo una movida interesante. Se puso el tema en el tapete y se mostró en qué estado está la estación. Ahora hay que ver qué pasa".

Cuando surgió el Plan Fénix, la agrupación advirtió que la Estación Central terminaría abandonada a su suerte... y así fue. Hoy no esperan por AFE, que le vendió el lugar al Banco Hipotecario en 1999. El BHU le pasó la edificación a la Agencia Nacional de Vivienda del Ministerio de Vivienda, quien puede tomar cartas en el asunto junto a AFE.

"Nosotros nacimos como un grupo de presión, pero ya no lo somos. Sí tratamos de demostrar la conveniencia de que los trenes de pasajeros vuelvan a la Estación Central. Manejamos argumentos técnicos y legales", sostuvo Martínez, con algo de romanticismo.

Según una crónica de El País cuando la visita del suizo Rachdi - preocupado por ayudar a los trenes latinoamericanos en una gira personal-, la Estación Central hoy luce desangelada. Puertas con vidrios rotos, montones de basura acumulada, rejas dobladas y oxidadas, grafitis, ratas muertas en el andén y sin-techo durmiendo.

"Tarde o temprano creemos que se recuperará. Lo que está pasando con la playa de Maniobras para trenes con contenedores es una luz de esperanza. Habrá que hacer reparaciones del edificio, pero se pueden hacer con los trenes adentro", diagnosticó Martínez.

El fiscal Viana evalúa intervenir en la polémica

La Justicia hizo lugar a las diligencias preparatorias, "previas a promover una eventual pretensión de protección de valores culturales e históricos de la Nación", solicitadas por el fiscal Enrique Viana respecto a la desafectación de su calidad de Monumento Histórico de los padrones contiguos a la Estación Central de AFE.

Viana dijo a El País que, a raíz de la información que trascendió en los últimos meses, presentó un pedido de información al MEC, al Mvotma y al MTOP. "Esto fue presentado el 3 de febrero y el 5 la jueza Dora Szafir hizo lugar a las intimaciones", dijo, explicando que se amparó en la disposición constitucional que refiere a la protección de la riqueza histórica y en la nueva Ley de Ordenamiento Territorial.

Parlamento. Los ministros María Simon (Educación), Víctor Rossi (Transporte), y Carlos Colacce (Vivienda) comparecieron ante la Comisión Permanente, convocados por el diputado del Partido Independiente Iván Posada, para dar explicaciones respecto a los proyectos que se van a desarrollar en la antigua playa de maniobras de la Estación de AFE y la decisión del MEC de desafectar estos padrones de su calidad de Monumento Histórico, habilitando su inclusión en los proyectos de ampliación del puerto.

Los ministros aseguraron en el Parlamento que no se van a acopiar contenedores en ese predio sino que el mismo se va a utilizar como playa de maniobras, respetando los galpones, la caseta y los aleros de los andenes como pidió la Comisión del Patrimonio. De esta forma se desvaneció el temor de que se creara en el terreno contiguo a la Estación Central una "pared" de contenedores, aunque los jerarcas no dieron garantías de que esto se cumpla a futuro pues se mantuvo la desafectación de estos padrones de la calidad de Monumento Histórico.

Rossi expresó por su parte que estaba dispuesto a tener en cuenta "iniciativas que permitieran reunir los elementos culturales y comerciales que hicieran posible sostener el financiamiento del edificio de la Estación Central y de toda esa área", pero que mientras esas iniciativas no se concretan esos espacios son necesarios para la ampliación del puerto.

Posada dijo a El País que su convocatoria buscaba "generar reflexión" y que se lograra la integración del comité de ordenamiento territorial, órgano consultivo previsto en la ley de ordenamiento votada en 2008, a lo que el gobierno accedió.

Patrimonio. Este polémico tema fue analizado el miércoles en una reunión entre la ministra de Educación, María Simon, y la Comisión del Patrimonio, que quedó desintegrada tras la renuncia de su presidente interino, William Rey, y de su vicepresidente José Rilla, y en la que aún no hay sustitutos.

Ante las quejas que generó la decisión del MEC de desafectar los padrones, Simon explicó que la declaración de patrimonio caduca a los 30 años (lo que fue desmentido por Rey) y que tras la expropiación del MTOP su cartera restableció la condición. Aunque que luego los desafectó nuevamente.

La ministra también se refirió a la renuncia de Rey y al respecto negó que hubiera presiones sobre el MEC, pese a la carta en la que Rossi indica que tomó conocimiento de la declaración de Monumento de los padrones que su cartera expropió y le solicita a la ministra que "se sirva tomar nota de lo expuesto a fin de revisar la citada Resolución".

En relación al interinato en la Comisión dijo que un "jerarca debe justificar por qué elige un delegado o un presidente y no por qué no lo hace".

Idas y vueltas oficiales

El 15 de julio de 1975 se declara Monumento Histórico a la Estación Central, padrón 10.415.

En 1997 se lanza el Plan Fénix, un proyecto urbanístico que buscaba recuperar La Aguada.

En 1999 se conoce la propuesta del único interesado para desarrollar el Plan, que incluye un shopping cultural y 8 edificios.

El Estado interviene en el proyecto a través de SADUF -sociedad cuyas acciones pertenecen al BHU- y en 2004 solicita la rescisión del contrato con Glenbly SA, que tenía la concesión de obra.

En mayo de 2005 el gobierno encabezado por Tabaré Vázquez anuncia la cancelación del Plan Fénix y la recuperación de la abandonada Estación Central.

En el marco de una estrategia de expansión del Puerto, el ministro de Transporte Víctor Rossi anunció el 9 de mayo de 2006 la intención de expropiar dos padrones de la Estación que habían estado incluidos en el Plan Fénix.

Se autoriza la expropiación de los padrones 417.213 y 417.214 el 17 de diciembre de 2007.

El 28 de agosto de 2008 el MEC declara que los padrones 417.212, 417.213 y 417.214 son Monumento Histórico, pues correspondían al padrón 10.415 de 1975.

El MEC resuelve, el 17 de diciembre, desafectar estos padrones de su calidad de Monumento.

William Rey y José Rilla renuncian a la Comisión del Patrimonio el 19 de diciembre de 2008.

El 11 de febrero de 2009 concurren por este tema a la Comisión Permanente los ministros de Educación, Transporte y Vivienda.

El ex presidente de la Comisión del Patrimonio sostiene que los bienes históricos carecen de protagonismo dentro de las políticas culturales y que Uruguay no ha desarrollado una adecuada planificación en la materia, como demuestra lo ocurrido con la estación de AFE. Niega que haya caducado la condición de Monumento Histórico del predio y denuncia presiones e irregularidades en el MTOP.

Agustina Navarro

-¿Qué lo llevó a renunciar a la Comisión del Patrimonio?

-Renuncié a raíz de una decisión de la ministra María Simon de desafectar un predio calificado como Monumento Histórico Nacional, con el fin de darle rienda libre al puerto para desarrollar allí lo que en su momento iba a ser una playa de contenedores y que ahora lleva el eufemístico nombre de playa de maniobras. También es verdad que pesó en mi una situación de interinato inadmisible, de 19 meses, que afecta y vulnera la imagen de la Comisión del Patrimonio. Creo que uno de los males de este período en materia de cultura son los interinatos, ya sea el Museo Nacional de Artes Visuales, el Sodre, el Museo Histórico Nacional o la Fiscalía de Corte.

-¿Cuáles son los perjuicios que el interinato generó?

Pasaron 19 meses de interinato y ahora 2 meses más sin vicepresidente, sin presidente interino y obviamente sin presidente de la Comisión. Creo que lo que hace el interinato es mostrar la falta de protagonismo que la materia patrimonial tiene dentro de las políticas culturales y eso es un perjuicio para la Comisión que no se puede aguantar más. Las políticas de patrimonio son uno de los cuerpos fundamentales de las políticas culturales y esto es lo que creo que no ha visto la ministra.

-En el Parlamento, la ministra María Simon dijo que un jerarca no debe explicar por qué no designa un cargo.

-Está confundida la ministra pues el jerarca esta obligado a ocupar los cargos con sus titulares, no con interinos, y cualquier ciudadano se lo puede demandar. Tenía toda la libertad del mundo para elegir a quien quisiera, pero no lo eligió y sigue sin elegirlo. Me parece una actitud de soberbia que no tiene en cuenta la gravedad del tema.

-¿Por qué sostiene que los bienes culturales están subordinados a la resolución de contingencias?

-Creo que las políticas culturales exigen una planificación y cuando empezamos a dar manotazos a los bienes culturales para resolver contingencias funcionales lo único que hacemos es dar muestra de que no tenemos una seria política en materia cultural.

-¿El caso de AFE es un ejemplo de esa situación?

-Sí, es un caso que preocupa porque no sabemos para dónde va la cosa. La renuncia de José Rilla y la mía tuvo como positivo que se parara una acción indiscriminada sobre el predio. Lo que no queda claro es por qué no mantienen la vieja afectación de Monumento Histórico si indicaron en el Parlamento que van a respetar los bienes y que no se va a generar una acumulación indebida de contenedores. Estos ministros podrían respetar lo que dicen pero no hay garantías de que los próximos también lo hagan.

-Ha habido muchas idas y vueltas sobre la declaración de Patrimonio de este predio...

-El predio es Monumento Histórico y esa condición nunca caducó. Lo que ha sostenido la ministra al respecto es un error garrafal que denota que no está bien asesorada. Lo que sí sucede es que los números de padrones a veces cambian por decisión de Catastro, lo que puede llevar a que el viejo edificio que es monumento deja de serlo porque tiene otro número. Este es un problema administrativo y no conceptual. Por eso, el ministro en ejercicio, Felipe Michelini, tuvo que reafectar el padrón poco antes de la expropiación.

-Desde el MTOP se dijo que se ignoraba esta situación.

-Al momento de la enajenación el bien estaba protegido y el MTOP lo sabía más que bien porque su director de Topografía, Joaquín Guijarro, solicitó a la Comisión saber qué bienes se iban a proteger dentro del predio y la carta que envió el 5 de diciembre de 2007 explicita que es para saber el valor del predio. Esto es un tema bastante grave porque se negocia el precio bajo la condición de Monumento Histórico y después que el Estado lo compró se elimina la condición de Monumento.

-¿Eso cambió el precio?

-Lamentablemente, en el Uruguay todo lo que es monumento histórico vale menos. Es preocupante que el Estado maneje a piacere las decisiones y se está perjudicando a una persona, lo que puede costar muy caro pues se puede reclamar al Estado.

-¿Usted mantiene que hubo presiones del MTOP al MEC? La ministra Simon lo negó.

-Este tema me tiene un poco cansado. Creo que es irrelevante pero como la ministra insiste en negar la presión del ministro Víctor Rossi para muestra alcanza un botón, y es la carta que este le envió el 22 de setiembre de 2008 donde los términos utilizados son más que elocuentes, exigiéndole al MEC la revisión de declaración de Monumento. Si yo hubiera sido ministro y me envían esa carta la devuelvo por improcedente.

- ¿Hay otros casos similares?.

-Podríamos encontrar algunas otras situaciones, pero el de AFE es demasiado contundente pues el puerto invade una parte de la ciudad cuando en realidad se debería tener un master plan apropiado sobre el área de la bahía que evidentemente no lo tienen.

Perfil

Fue presidente interino de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación desde marzo de 2007 hasta el 19 de diciembre de 2008, cuando renunció debido "a la prolongada e inadmisible situación de interinato" y a la desafectación como Monumento Histórico de la playa de maniobras de AFE, hecho "sintomático de la absoluta subordinación de los bienes culturales a la resolución de contingencias y acciones sin estudio ni planificación previa", según indicó en su carta a la ministra María Simon.

Fallo a favor de una empresa de la construcción

PABLO MELENDREZ

La justicia civil concluyó que el Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) incumplió los plazos de entrega a la empresa Glenby SA del predio de la estación central General Artigas y otros cuatro padrones contiguos, que habían sido concesionados para la realización del llamado "Plan Fénix", que preveía la construcción de un moderno complejo de viviendas y comercial.

El BHU, a través de la empresa Saduf SA, adquirió el predio de la Estación Central a AFE y los predios aledaños que básicamente eran utilizados como galpones y playa de maniobras. En 1998, los terrenos fueron adjudicados a Glenby SA, firma que es representada por el empresario Fernando Barboni.

Sin embargo, la demora de parte de AFE para entregar los predios a Saduf SA, para que esta a su vez los cediera a Glenby SA, motivó que el acuerdo cayera por mora el 28 de febrero de 2003, según se había estipulado en el contrato.

Eso motivó que, tanto Saduf SA como Glenby SA presentaran reclamos ante la Justicia. La primera reclamó que la firma constructora no aceptó la entrega de los predios fuera de plazo, y la segunda pidió una indemnización por los daños y perjuicios que le causó la demora de parte del BHU.

El miércoles, la jueza Cristina Venturini notificó su resolución de hacer lugar a la demanda de Glenby SA, y dispuso que los predios en cuestión deberán ser entregados en un plazo máximo de 30 días.

Sin embargo, en su fallo -que puede ser apelado- la magistrada considera que no existen elementos para condenar a Glenby SA a pagar multas por daños y perjuicios, tal como lo pidió Saduf SA, firma que es administrada por el BHU.

El fallo, al que tuvo acceso El País, sostiene que Saduf SA fue la parte que incumplió el acuerdo luego de las sucesivas prórrogas acordadas.

Según el criterio de la magistrada, "dicho incumplimiento temporal, de acuerdo a la cláusula de mora automática pactada y ratificada, no pudo válidamente hacer caer en mora a la concesionaria, que en diversas oportunidades ha requerido que la entrega se efectúe".

NOTA: el juicio fue apelado y sigue el pleito entre el BHU y Glenby, la cual ademas no esta interesada en hacer nada - lo que van a querer es que se rescinda el contrato y se le pague... con dinero de los contribuyentes, claro. La playa de maniobras fue expropiada por el MTOP. Hay que destacar que AFE no entregó la Estación Central a SADUF puesto que no se habia terminado de construir la nueva terminal de pasajeros y SADUF pretendia entregarla sin señalizacion y con una via sola, al no entender como funciona el sistema ferroviario y estar interesados solamente en sacar los trenes para comenzar con el negociado inmobiliario mas grande de los últimos tiempos. Por suerte no se levantaron las vías.

Tras años de desidia, AFE empieza a moverse. Pero la situacion roza lo espantoso y lo que hay que hacer es mucho para devolver la confianza en un medio de transporte que se hace cada vez mas imprescindible para el país productivo.

AFE - El monstruo lento

Una estación derruida, vías rotas, maquinaria vieja, empleados envejecidos y desidia oficial: el panorama de AFE es desalentador pero el Estado lo vuelve a intentar.

Fernán R. Cisnero

Hoy se cumplen 57 años de la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y pocos organismos oficiales tienen peor imagen. Su aspecto exterior lo aportan unos trenes deteriorados, una estación abandonada y una terminal moderna que está más cerca de ser un oasis en un desierto de malezas, que el destino final de los trenes de un país.

A eso hay que sumarle la idea de que el servicio es malo, los funcionarios muchos y viejos, y los directores acomodados políticos sin ningún interés en el progreso del ente ferroviario.

En muchos de estos detalles, las apariencias no engañan. AFE aún es un desastre, aunque la actual administración le ha puesto un poco más de voluntad para cambiar una situación de décadas de displicencia, decisiones erradas y millones de dólares de gasto público. El poder político y la sociedad contemplaron la decadencia sin reaccionar. Quieren creer que no es tarde.

Sin embargo, desde el propio directorio de AFE hay sospechas de que los cambios se volvieron demasiado urgentes e implican temas sensibles como cambios en la jerarquía del ente y la asociación con privados. Desde el oficialismo se asegura que la apuesta a AFE de parte de este gobierno se ha demorado más de la cuenta. Alguien definió los ferrocarriles como una de las grandes deudas de este gobierno.

Un grupo de personas vinculadas, afectiva y profesionalmente a los trenes, asegura que hay buena voluntad pero poca capacidad para hacer de AFE una empresa moderna con servicios interesantes y competentes.

"El ferrocarril es de las empresas públicas más endebles", dijo dice Juan Silveira, actual director de AFE y durante 25 años dirigente del sindicato de los trabajadores del ente.

Algo se ha hecho para frenar una decadencia que es crónica pero que se fue acentuando en los últimos 25 años. Mucho de lo que se ha hecho queda, por ahora, en el terreno de la promesa, otra constante cuando se suele hablar de AFE: siempre es el objetivo a punto de concretarse.

"Todo, todo está muy mal", dijo en 2007 Antonio Gallicchio, el primer presidente de AFE de esta administración. Se refería, casi nada, a las vías, las locomotoras, los vagones y la gestión.

Dos años después, las cosas siguen más o menos igual. "El estado general es de deficitario para abajo", dijo Alejandro Orellano, vicepresidente del organismo y director de la Corporación Ferroviaria del Uruguay.

"El país se fue acostumbrando a un tren que iba barranca abajo", dijo el presidente del organismo, León Lev, en un conferencia en la Expoprado ocurrentemente titulada "El tren en marcha". El país también se ha acostumbrado a promesas sobre el desarrollo del ferrocarril, como las que abundaron en esa charla. Lev reconoció que "nuestro ferrocarril está muy atrasado, con reglamentos obsoletos y maquinaria que no está a la altura de las circunstancias". Por eso, el gobierno anuncia la primera gran inversión en el sistema ferroviario desde, dicen, la época en que los propietarios eran los británicos.

Los síntomas de la estrepitosa caída de una empresa pública que supo ser vista como el motor del país, son varios y flagrantes.

En 1987 había 9.500 empleados, hoy hay 1.500 y la gran mayoría tiene más de 52 años, lo que puede ser un problema para una empresa que está necesitando una modernización.

"El tema de ese recambio de una generación a la otra va teniendo dificultades", asegura Silveira. "Y a veces como hay poco personal, las máquinas son viejas, hay mucho mantenimiento, y al ser pocas hay necesidad que salgan, uno tiene que dar respuestas rápidamente y no un trabajo de prevención".

El personal suele estar sospechado de entorpecer una asociación con privados que se hace imprescindible, y de haberse aprovechado de años de desidia oficial hacia su puesto de trabajo. Abundan las anécdotas que resumen todo el estereotipo más odioso de los empleados públicos, incluyendo rotura de equipos, trampas para conseguir horas extras y ausentismo.

También hay coincidencia de que el personal, con mayor buena voluntad, aún es muy idóneo. "Las consultorías llevó a que se señalara que el principal capital de Afe son sus trabajadores", afirma Silveira, que fue un trabajador durante 33 años.

De los 3.000 kilómetros de línea férrea que atraviesan el país, sólo están habilitados 1.650, y se han pasado los primeros cuatro años de este gobierno tratando de mejorar unos mil kilómetros; de acuerdo a fuentes del directorio esas obras estarían comenzando el 5 de octubre, tras recibir 26 millones de dólares del ministerio de Economía.

La Estación Central está en un limbo jurídico que atenta contra su estatus de patrimonio histórico. Imágenes recientes muestran que el abandono es total y en el directorio de AFE hay voluntad de que los trenes vuelvan ahí, aseguró Silveira. Por ahora un entramado burocrático y judicial que va a demorarlo.

También hay unanimidad en todos los sectores interesados en el tren, de que la nueva terminal es un error carísimo. "Dicen que salió cuatro millones y medio de dólares", dice Silveira. "Pero está hecha con material de segunda y tercera".

Durante el primer gobierno de Julio María Sanguinetti se inició un proceso de desintegración del ente (quedaron unos 500 trabajadores excedentarios, es decir que cobraban su sueldo sin ir a trabajar; se cesó el servicio de pasajeros) que dio lugar a materiales y maquinarias abandonados, estaciones saqueadas, robos organizados y un desdén sistematizado de parte de la población y los trabajadores de AFE.

Silveira define a Sanguinetti como "un enemigo del ferrocarril".

Será porque en su segundo gobierno se desafectó la Estación Central, una decisión que el presidente de AFE de entonces, Víctor Vaillant, aun defiende: "AFE tenía la responsabilidad de mantener un edificio que ya no tenía uso ferroviario a un costo altísimo que no estaba en condiciones de absorber".

Otra evidencia de la caída del sistema ferroviario la da el tren de pasajeros que sale a las 17:30 de la nueva estación de trenes pegada a la Torre de Antel, donde unas 300 personas aprovechan uno de la decena de viajes que parten de allí para Florida, San José o Empalme Olmos. El ambiente general es de pobreza. En el despintado vagón del fondo se apilan unas bicicletas y en el piso se acomodan sus dueños. Los vagones de pasajeros están oxidados, los sillones vencidos, las ventanas con rejas, los pisos sucios, muy sucios. Así se viaja en un tren metropolitano de AFE. Algunos comparten generosamente su gusto por la cumbia a través de sus celulares, otros juegan al truco: una imagen clásica del viaje en tren. Por 10 pesos se va a Colón y La Paz en un tiempo más o menos similar al de un ómnibus. Por 16 pesos se llega a Progreso en una hora. Los vagones van llenos, suben decenas de pasajeros en Carnelli, en Yatay (que aparentemente fue remodelada pero se la ve igual de desmejorada), en Colón. Los pasajeros se agolpan en las puertas que un cartel anuncia deberían ir cerradas; muchas no lo están. Es la manera en que viajan miles de uruguayos por día, y parecen acostumbrados.

"La gente merece un servicio mejor", dice Silveira. "En el transporte de pasajeros en el área metropolitana que es donde medianamente se circula es necesario mejorar el material. Seguimos brindando un servicio malo". Ni que lo diga.

La mudanza de la Estación Central no ayudó a promocionar el servicio de pasajeros. Según Marcelo Benoit, coordinador del "Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central", desde que se trasladó la estación se perdieron 100.000 pasajeros por año. Es posible ya que, además de que los horarios han estado cambiando, la nueva ubicación es bastante a trasmano en una zona desolada de la ciudad.

"En enero de 2002 se transportaron 20.000 pasajeros, ahí se incrementan las frecuencias de los servicios de pasajeros, y en enero de 2003 fueron 60.000 pasajeros", recuerda Benoit. Después se abandona la Estación Central y bajan los usuarios.

"El año pasado se perdieron 300 pasajeros por día porque para recortar horas extras, recortaron el servicio de pasajeros", afirma Benoit, que colabora con la revista británica especializada Railway Gazzette y es un duro crítico de la gestión de AFE. "Hay estudios que indican que el transporte de pasajeros es rentable", asegura.

Aunque viajar en tren sigue siendo visto, por lo menos por quienes no tienen que usarlo diariamente, como un evento romántico cargado de nostalgia, los viajes de pasajeros no son, ni cerca, una de las prioridades del ente. "El servicio de pasajeros es una etapa muy posterior", anunció Lev el miércoles 16. Primero hay que arreglar las vías, y una vez que esté todo pronto, por ejemplo, podría pensarse en trasladar pasajeros en ocho horas a Rivera.

UNA INVERSIÓN GRANDE. "Desde 1926, cuando aún era propiedad de los ingleses, no se hacía una inversión, sino que seguramente a partir de ahí sólo se hicieron mantenimientos", asegura Silveira desde la habitación de uno de los apartamentos del Banco Hipotecario del Uruguay (BHU) que hoy funcionan como sede de AFE. Su escritorio está lejos de la magnificencia de los despachos de los antiguos directores en la vieja Estación Central. Allí llegó el ente después de desalojar la estación, y que el BHU no cumpliera con la exigencia del Plan Fénix de aportarles oficinas nuevas. Durante cuatro años AFE funcionó en las viejas oficinas de Olivetti en Avenida del Libertador a un costo de 200.000 pesos de alquiler pagados por el BHU.

La idea general es que, a partir de la displicencia oficial hacia ferrocarril, los propios interesados dejaron de tener interés en el ente.

"Se está empezando un poco tarde a recorrer el camino correcto", asegura Víctor Vaillant, presidente de AFE entre 1995 y 1998 durante el segundo gobierno de Sanguinetti y hoy senador frenteamplista. "Como gobierno es uno de los puntos en los que no dimos respuestas satisfactorias de lo que la gente esperaba de nosotros. Hay que reconocer aquellas cosas en las que no logramos avanzar lo suficiente. Y a lo que nuestro propio programa de gobierno establecía".

Tras cuatro años de gobierno, recién en abril el vicepresidente Orellano anunció que "pasamos de la condicionalidad a la realidad: AFE va a reparar las vías". Se trataba de que Economía había aflojado 26 millones de dólares para la reparación de un tramo de 422 kilómetros de vías. "Podemos decir que esta inversión es histórica en virtud de que hace varias décadas que no se invierte un sólo dólar en el tren", afirmó Orellano en la ocasión.

De los casi 3.000 kilómetros de vía que atraviesan el país, AFE sólo tiene operativos unos 1.650. Además de los 422 kilómetros que reparará el Estado, se ha venido buscando la asociación de privados para rescatar unos 400 kilómetros más. No se ha tenido suerte. El gobierno asegura que se debió a los altos precios que demandan las empresas.

"El ejemplo más claro (del deterioro) es que recién ahora se están trasladando para ser colocados unos rieles que en 1998, cuando yo me alejé de la presidencia de AFE, dejé como uno de lo saldos de mi gestión", dice Vaillant. Esos rieles estarán siendo usados en los arreglos de la línea entre Pintado, una estación pasando Florida, hasta la frontera allá en Rivera. Aportan 37 de los 60 millones de dólares que cuesta la obra.

El crecimiento de la industria forestal es el principal factor de optimismo en la jerarquía del ente. Lev refiere a un corredor forestal (se habla de tres millones de toneladas que podrían transportarse en 2011) e integrar a AFE a la cadena logística. De acuerdo a Orellano, deberá realizarse una inversión de 56 millones de dólares en material rodante para ese corredor forestal. Todos coinciden que se gastaría mucho más en el traslado por carretera, un sistema que de seguir la tendencia va camino a colapsar.

"La gente no sabe que tal cómo está, sin ninguna modificación, AFE le ahorra 200 millones de dólares anuales en lo que tendría que gastar en el mercado si la carga se trasladara por rutas, solo en mantenimiento de ruta", dice Silveira.

Para mejorar esa infraestructura desgastada, en junio de 2007 el gobierno creó la Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), una sociedad anónima de derecho privado y de capital público, con acciones nominativas de la Corporación Nacional para el Desarrollo. Uno de los puntos que se intenta mejorar es la gestión.

"La política que se llevó en AFE tenía una clara intencionalidad de desnaturalizarla, de hacerla vegetar y por lo tanto no importaba el tema de la gestión", asegura Silveira. Para cambiarla, opina el ex sindicalista y actual jerarca, habría que cambiar el cuerpo gerencial. "También la desmotivación llegó a los cuerpos gerenciales que entraron en una dinámica que no les exigían resultados". Aunque espera un cambio de actitud, Silveira insiste en que "son necesarios nuevos gerentes".

"Los propios gerentes no quieren que otros hagan lo que tendrían que hacer ellos y no hacen", señala Benoit. "Acá los ferrocarriles se manejan desde un escritorio".

"Por Maroñas se preocuparon porque los políticos van a Maroñas, pero los políticos no viajan en tren", agrega Benoit.

Quizás esa no sea la razón, pero es seguro que los políticos no viajan en ese tren que traquetea en las afueras de Montevideo y donde cientos de uruguayos viven una realidad ferroviaria que está muy lejos de ser digna. Los sueños de un país productivo "con un tren en marcha" del que habla Lev, están muy lejos de ese vagón atestado, esa estación semiderruída, esos empleados con desgano y esa sensación de que AFE sigue siendo poco más que una enorme promesa mil veces rota.

Los primeros pasos para un cambio v Proyecto

AFE pretende reparar la red de vías para que los trenes circulen a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora y cargando 18 toneladas por eje, al menos en el tramo de Montevideo a Rivera.

v Inversión

El Estado se encargará de la inversión para reparar los 422 kilómetros que van desde Pintado a la frontera con Brasil. La inversión es de 60 millones de dólares, donde están incluidos 37 millones en rieles usos abandonados desde 1998.

v Privados

El ente pretendía que los privados se encargaron del resto de las líneas pero los presupuestos presentados en las licitaciones excedieron las precios previstos.

Cinco hitos en la historia de AFE Fuente:Ferrocarriles del Uruguay de Marcelo Benoit. Británicos y Estación Central

En abril de 1867 la empresa nacional Ferrocarril Central comenzó la construcción de la primera línea de ferrocarriles. En 1869, tras varios proyectos inconclusos, se inauguró el primer tramo. A falta de capitales uruguayos, la británica Central Uruguay Railway se instaló en 1878. Al año siguiente se inauguró la Estación Central.

Ferrocarriles pasa al Estado

En 1949 Uruguay se queda con la red ferroviaria como pago de la deuda británica de la Segunda Guerra Mundial. Igual, seguirían existiendo dos empresas estatales (el Ferrocarril Central, y los Ferrocarriles y Tranvías del Estado) hasta la creación de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) el 19 de setiembre de 1952.

No viajan más pasajeros

El 30 de diciembre de 1987 se suprimió el servicio de pasajeros. Parte del material rodante se vendió como chatarra. Pero la situación financiera del ferrocarril no mejoró, sino que simplemente se subutilizaron las infraestructuras, y se generaron más dificultades debido a la reducción indiscriminada de personal operativo.

AFE se va de Estación Central

El 28 de febrero de 2003 AFE es casi expulsada de la Estación Central. Desde el 1º de marzo los trenes de pasajeros salen y llegan a una nueva estación con sólo tres vías, a 500 metros de la actual. Los trenes de la línea Montevideo/25 de Agosto perdieron 100.000 usuarios y los de la Montevideo/Sudriers no captaron más pasajeros.

Extensión hasta Rivera

El 5 de octubre comenzaría el proyecto de extensión de la línea ferroviaria utilizable. Con un presupuesto de 60 millones de dólares se arreglarán las vías hasta Rivera. Los directores lo consideran un hito para AFE. El proyecto llevará 16 meses, mientras se buscarán opciones para que los privados encarguen de otros tramos.

Un par de negocios demorados

Desde hace años que se habla de negocios con China y con Italia para la renovación de vagones. Con Trenitalia se hizo un acuerdo donde se trajeron 180 vagones plataformas y antes 80 vagones cerrados. A China se le comprarían locomotoras pero está aún en proceso de negociación.

100.000 pasajeros perdió AFE al mudar la terminal, de acuerdo al Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central.

8 horas podría poner un tren de pasajeros a Rivera una vez que se arreglen las líneas férreas del corredor central.

Puerto. Plan de ANP de mejora de gestión

EDUARDO BARRENECHE

Además de expropiar la ex playa de maniobras de AFE, el gobierno quiere asegurarse la reactivación de la Estación Artigas. La firma Glenby S.A., concesionaria del inmueble según la Justicia, anunció que cumplirá con el contrato.

El 19 de noviembre, un fallo inapelable del Tribunal de Apelaciones resolvió que Saduf, una empresa propiedad del Banco Hipotecario del Uruguay (BHU), debía entregar antes del 18 de diciembre próximo la ex playa de maniobras de AFE a la empresa Glenby S.A. Además debería otorgarle a esa firma la concesión de la Estación General Artigas por 30 años. Es decir, Saduf debe respetar un contrato firmado con Glenby S.A. en septiembre de 2001.

Técnicos del Ministerio de Vivienda se reunieron para analizar el fallo del Tribunal. "Estamos tomando decisiones importantes para que la Estación de AFE no sea rehén de ninguna situación jurídica y que se reabra y se recupere para todos los uruguayos", dijo a El País el ministro de Vivienda, Carlos Colacce.

El jerarca gubernamental advirtió que está decidido a tomar "todas las acciones necesarias" para que el predio sea reactivado, según consignó ayer radio El Espectador.

En 2001, Glenby presentó a Saduf un anteproyecto para construir en la Estación General Artigas un centro comercial y cultural. Este edificio, que debe respetar la fachada de la estación, fue diseñado por el arquitecto Carlos Ott.

El abogado de Glenby S.A., Daniel Hugo Martins, dijo a El País que esa firma utilizará la concesión y explotará el centro comercial. "Si Saduf nos entrega ese inmueble, eso es lo que corresponde hacer", advirtió.

Tras advertir que el gobierno busca expropiar la ex playa de maniobras y no conceder la Estación Artigas de AFE, Martins indicó que, en caso de que se incumpla el fallo del Tribunal de Apelaciones, Glenby espera cobrar una indemnización.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas ya inició un juicio de expropiación en 2008 de la ex playa de maniobras, con la intención de ampliar el puerto de Montevideo.

El ministro de Transporte, Víctor Rossi, dijo a El País que el gobierno depositó el dinero de la expropiación y agregó que la Justicia le otorgó la tenencia del bien.

PROYECTO. Por su parte, el vicepresidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Gastón Silberman, dijo a El País que el plan oficial es utilizar la ex playa de maniobras como zona operativa de los trenes que arriban con contenedores de arroz y productos forestales. En este momento, un convoy de vagones y contenedores con mercaderías de exportación provocan saturaciones en la circulación interna del puerto.

"Está definido usar esas cuatro hectáreas de la ex playa para que los trenes queden en espera y crucen la carretera en el momento más eficiente. También se realizarán allí tareas operativas", dijo.

El proyecto de la ANP prevé, además, la utilización de una hectárea de la ex playa de maniobras como obrador del muelle C donde se depositarán materiales y maquinarias.

Otra hectárea se usará como estacionamiento de vehículos para los funcionarios a fin de liberar espacios dentro del puerto de Montevideo.

Tareas de limpieza

El vicepresidente de la Administración de Puertos, Gustavo Silberman, indicó que ya comenzaron las tareas de acondicionamiento de la ex playa de maniobras de AFE. "Se están haciendo trámites administrativos. También se está procediendo a la limpieza, desmazelamiento y acondicionamiento del predio", indicó. Agregó que, con el nuevo inmueble, se incrementará el tránsito de transporte por ferrocarril.

El Tribunal de Honor del Colegio de Abogados de Uruguay concluyó que el ex presidente de Saduf, la empresa del BHU que debía llevar adelante el Plan Fénix y que desoyó el mandato del Banco de no negociar más con la empresa adjudicataria, mantuvo "una conducta profesional que ha incurrido en graves violaciones a normas insertas en el Código de Etica". Gonzalo Riet

No es común que un Tribunal de Honor se manifieste de manera contundente y clara sobre la conducta de uno de sus integrantes y mucho menos que resuelva que la presente resolución pueda ser dada a publicidad íntegramente. Más inusual aún es que el abogado patrocinante de una empresa decida acusar al presidente de la misma, ambos abogados, ante un Tribunal de Honor.

El doctor Ricardo Olivera, integrante del Estudio Olivera y Delpiazzo, fue contratado por Saduf, la empresa del BHU encargada de llevar adelante el ya desaparecido Plan Fénix, para representarla en procesos judiciales con la firma que había resultado adjudicataria de la licitación (Glenby SA) por la que accedió durante 30 años a los predios de la Estación Central General Artigas y su plaza de maniobras por medio del pago de un canon anual. Glenby no obtuvo la autorización municipal para la construcción de un supermercado en la Estación Central, con lo que su proyecto fracasó. "La falta de una alternativa válida al proyecto originalmente previsto generó demoras en la presentación de una propuesta formal", la que según surge de las actas fue requerida reiteradamente por Saduf, hechos de los que da cuenta una auditoría realizada por el BHU a pedido del directorio de la presente administración, con lo que comenzaron los juicios por incumplimiento desde uno y otro lado.

Según sostiene el Dr. Olivera en su exposición de motivos y alegato contra el Dr. Ruben Scarone Durán, en ese momento presidente de la sociedad anónima Saduf: "En Asamblea Extraordinaria de Accionistas de Saduf del 19 de octubre de 2004 se dispuso instruir al Directorio de la Sociedad que la voluntad social es aguardar los resultados judiciales del pleito incoado entre la misma y la empresa Glenby SA, por lo que dicho directorio no queda autorizado a transar ni realizar negociaciones del mencionado juicio". El directorio de Saduf no quedó conforme con la resolución por la que el BHU solicitó una opinión del estudio Olivera y Delpiazzo".

El doctor Bragard, asesor jurídico del BHU, ratificó que "dados los calificados y numerosos incumplimientos de Glenby SA, que incluyen la cesación de pagos, el contrato había caído y/o había quedado resuelto, por lo que no debíamos dar participación a sus representantes en eventuales negociaciones". La opinión del Estudio Olivera y Delpiazzo, dada a conocer el 9 de diciembre de 2004, fue coincidente con la opinión del directorio del BHU y su asesoría letrada.

De todas maneras, el directorio presidido por el Dr. Ruben Scarone Durán informó el 4 de abril de 2005 (cuando ya había asumido el nuevo directorio y había anunciado sus políticas y su decisión de llevar adelante auditorias internas) que "por resolución del directorio de fecha 30 de marzo de 2005, se desistió recíprocamente de los juicios en proceso entre esta sociedad anónima y la empresa Glenby SA". Es más, el directorio de Saduf acordó con el Sr. Fernando Barboni, representante de Glenby, el levantamiento mutuo de las demandas, manejando la posibilidad de que se continuara el emprendimiento comercial a través de la cesión de los derechos a empresas presuntamente interesadas, lo que no se ajustaba a las indicaciones dadas por el BHU.

El Tribunal de Honor consideró que el Dr. Ruben Scarone mantuvo una conducta que "no se ajustó en el caso concreto a los deberes éticos que debe respetar quien ejerce la profesión de abogado", ya que por ejemplo, los directores de Saduf "celebraron un acuerdo con Glenby del cual resultó que ambas desistieron recíprocamente de las pretensiones pendientes y recién pusieron tal acuerdo en conocimiento del BHU y del estudio patrocinante, una vez presentado el escrito de mutuo desestimiento", remarcando que el escrito fue suscrito como abogado patrocinante, de acuerdo con la decisión del directorio de Saduf, por su presidente, Dr. Scarone, sin que al respecto se hubiera puesto en conocimiento del BHU tal circunstancia.

Ante estos hechos es que la sala 2 del Tribunal de Honor del Colegio de Abogados de Uruguay resolvió declarar que "los hechos importan una conducta profesional que ha incurrido en graves violaciones a normas insertas en el Código de Etica para la Abogacía Uruguaya del Colegio de Abogados del Uruguay".

La ex playa de maniobras se incorporará al puerto

La Suprema Corte de Justicia rechazó el recurso de inconstitucionalidad presentado por la empresa Glenby, propiedad del empresario Fernando Barboni, contra la decisión del Ministerio de Transporte de expropiar la ex playa de maniobras de AFE.

En septiembre del 2001, Glenby firmó dos contratos con la empresa Saduf, que es del Banco Hipotecario del Uruguay. El primero se refería a la venta de la ex playa de maniobras. Glenby pagó la primera cuota de US$ 250.000 restándole otras siete entregas. El segundo contrato trataba sobre la concesión por 30 años de la ex Estación General Artigas de AFE. Glenby había licitado un proyecto de centro cultural y comercial para ese inmueble y Saduf lo adjudicó.

Sin embargo, Saduf nunca entregó a Glenby la ex playa de maniobras ni la estación, lo cual derivó en pleitos por incumplimientos. El 19 de noviembre de este año, un fallo inapelable del Tribunal de Apelaciones señalaba que antes de mediados de este mes, Saduf debía otorgar la ex estación y la ex playa de maniobras a la empresa Glenby.

El ministro de Vivienda, Carlos Colacce dijo a El País que el gobierno no entregaría ambos inmuebles a la empresa privada porque los iba a expropiar.

El Ministerio de Transporte depositó US$ 8 millones para efectivizar la expropiación y la Justicia Civil le otorgó la tenencia de la ex playa de maniobras. En tanto, el Ministerio de Vivienda ya inició los trámites para expropiar la estación a la empresa Saduf. Ante estos movimientos, Glenby no quedó quieta. Su representante legal, Daniel Hugo Martins, presentó un recurso de inconstitucionalidad contra la decisión del MTOP de expropiar la ex playa de maniobras, alegando que no se habían cumplido con todas las formalidades legales.

En un comunicado de prensa emitido ayer, el Ministerio de Transporte explicó que, en la Ley de Presupuesto aprobada por este gobierno en el 2005, se estableció un nuevo régimen para la toma urgente de posesión de predios por parte del Estado en los procedimientos expropiatorios.

Este régimen, reza el documento, fue utilizado por el Ministerio de Transporte para tomar posesión de la ex playa de maniobras de AFE. Ese inmueble "estaba en estado de abandono" y ahora fue incorporado al recinto portuario de Montevideo, agrega el comunicado.

Según el comunicado, la Suprema Corte de Justicia en una sentencia del 30 de noviembre del 2009, desestimó el recurso de inconstitucionalidad presentado por Glenby, "reafirmando la regularidad constitucional de la ley en cuestión".

La sentencia señala que, durante el proceso de expropiación del inmueble, "no existe vulneración al debido proceso como se plantea por parte de la excepcionante" (Glenby).

Según el MTOP, esos terrenos serán utilizados de aquí en más por la Administración Nacional de Puertos (ANP). (NOTA: como playa de maniobras ferroviaria y estacionamiento en donde no hay vias).